если есть подсос воздуха как ведет себя двигатель мт10 36

Об установке одного карба говорилось уже 1000 раз, и я скажу еще 1001ый, т. К люди часто интересуются. Итак, история о том как я переделывал свой мот на один карб
Примечание и предисловие. ГЛАВНОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО ОДНОГО КАРБА ЭТО СИНХРОННОСТЬ, ЭКОНОМИЧНОСТЬ. И Простота регулировки. Многие считают что при переходе на один карб снижается мощность и ухудшается динамика это не совсем так.

Если все четко отлажено, настроено и все правильно подобрано то мощность не падает а остается той же за счет синхронности. А если даже и наблюдается незначительное ухудшение динамики после перехода на один карбюратор то это возможно из-за каких либо дефектов в двигателе. Нужно все тщательно проверить. Очень часто одни дефекты двигателя компенсируются засчет накручивания и добавлением других настроек. Например, были случаи когда в одном цилиндре была плохая герметичность клапанов а люди при регулировке синхронности добавляли количество смеси на дефектный цилиндр, но это неправильно. В любом случае каждый выбирает свое или экономичность или гонки по вертикалям.

Большое значение нужно уделять правильному выбору карбюратора в зависимости от мощности, объема и других параметров двигла. Итак – выбор карба. Существует много мнений по поводу какой карб лучше и какой более правильно устанавливать если переделывать двигатель на монокарб. На всякий пожарный напомню некоторые плюсы и минусы карбов. Итак карбюратор переменного разряжения, он же к 63. К 65, к 68 и.

Т. Д и. Т. П.

Конструкция к63-65 с квадратным П-образным шибером (заслонкой дросельной) – это полный отстой (взято из собственного опыта). Они работают пока новые, и то это ошибка инженерной мысли. Поэтому работают плохо и не долго. 1). Вечно плавающий холостой ход особенно если карб уже подгулявший. 2).

Очень часто пропускает поплавковый клапан. Соответственно повышается уровень и естественно карб багатит смесь и засирает свечки. Растет расход.

Но самая главная и основная проблема карбюраторов переменного разряжения это – ПРОВАЛЫ. И с этим ничего не поделаеш потому что такова их конструкция. Карбы с круглой заслонкой, например Явовский карб собран удачно особенно от Ява 350. Там есть эконостат и переходной жиклер – переход с малых оборотов на средние (с этим жиклером провал не так заметен ).

Именно этот карб считается самым лучшим из всех выше перечисленных. Карб к68 с круглой заслонкой немого лучше чем к63 – 65 но его нужно дорабатывать(сверлить каналы которые забыли просверлить на заводе или просто не хотели). Итак исходя из выше перечисленного делаем вывод что карбы переменного разряжения уже устарели и это уже пережитки прошлого и если и ставить их на мот то только от ява т.

К они собраны более лучше чем наши и если уж решили ставить “переменники” то ставте два (так провал менее заметен, но два карба нужно обязательно синхронить). Кстати есть специальный прибор приспособление для синхронизации. Поехали дальше.

Коротко о автокарбах. Самым лучшим по всем показаниям среди которых экономичность и надежность считается карбюратор солекс или вебер. Здесь свои нюансы.

В нем есть экономайзер, ускорительный насос, трубки для подключения жидкостного подогева, подсос и ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода). Все это очень хорошо и замечательно но все это дело нужно правильно настроить иначе толку не будет. Устанавливают конечно один автокарб на оппозит и он себя неплохо зарекомендовал но конструкция выглядет громоздкой и автокарб расчитывался на другие объемы, нагрузки итп. Поэтому выбор автоматически пал на вакуумный японокарб. (он же постоянного разряжения)
Итак какие тут преимущества и недостатки. ? Есть в продаже вакуумный MIKUNI или KEIHIN с насосом ускорителем, вот это то что нужно.

1. Нет провалов. 2. Хорошая приемистость и динамика. Стабильный холостой ход. 3.

Экономичность
4. Японская Надежность. 5. Хорошие отзывы пользователей. 6. Жиклеры на кейхен подходят от шестеровского карба
7.

В некоторых моделях есть жидкостный подогрев. (можно соорудить жидкостное охлаждение двигателя и подогрев карба заодно). 1.

По сравнению с нашими завышеная стоимость. , но можно купить легкое б/у, а если сравнить стоимость двух явовских и одного японца то б/у японец даже дешевле. 2.

Перед установкой Нужно тщательно изучить инструкцию по регулировке и затем правильно отрегулировать. При покупке важно правильно выбрать диаметр дифузора чтобы двигатель не был задавлен. (смотрим по впускным окнам головок цилиндров,обычно для объема 650сс дифузор = 32- 36 мм ), а при регулировке смеси – правильный подбор сечения жиклеров ну и прочие настройки. Примечание : если установить карбюратор с очень малым дифузором то двигатель будет работать на низах, а на верхах будет задавлен, а если слишком большой то наоборот – на низах перебои а на верхах нормально. Также при выборе карба нужно учитывать не только объем двигателя а и частоту вращения коленвала, а именно учитывать обороты наиболее часто используемые при эксплуатации двигателя.

Как правило это средние и чуть выше средних оборотов. Для днепра в пределах 3000 – 4000 об/мин. (чем больше оборотов тем больше скорость потока воздуха в дифузоре). Чтоб легче двигатель пускался,особенно в холодную погоду, нужно увеличить жиклер пускового обагатителя.

Также можно при пуске зимой подогревать донышко карбюратора обыкновенной лампочкой на 12вольт (галогенки греют замечательно. Также можно установить воздушную заслонку между воздушным фильтром и карбом которая перекрывает подачу воздуха при закрытом положении на 80% и закрывать ее при пуске двигателя зимой. И не забывайте что перед тем как регулировать карб а тем более один нужно чтоб было четко настроено зажигание,зазор в клапанах, также проверить компрессию, ну чтоб в общем моцык был не убит. – коллектор изготавливается из трубы с внутреним диаметром 30 – 34 мм. Материал – нержавейка, или ржавейка. Трубы согнуть на трубогибе.

Рекомендуется чтоб труба с левой стороны была разрезана ближе к верху и соединялась резиновым шлангом для компенсации температурных расширений. При цельном металлическом коллекторе соединения при нагревании подвергаются изломным моментам и нарушается герметичность. Расстояние в обе стороны от карба до головок должно быть одинаковое, карб поцентру коллектора. Коллектор и карб для нормальной работы должен быть подогрет до температуры +55 +60 градусов цельсия.

Для этого ставим воздушный фильтр на цилиндр и подаем теплый воздух в коллектор. Таким образом в нем не будет скапливаться конденсат. Для идеального случая коллектор и впускные окна головки цилиндров шлифуют мелкой наждачкой чтоб уменьшить трение воздуха о стенки.

Также нужно его утеплить. И можно соорудить подогрев коллектора выхлопными газами (особенно он нужен в холодную погоду ), для этого устанавливаем параспутник. На трубке параспутника целесообразно установить краник для регулировки подачи горячего воздуха.

(если сильно перегреть коллектор то расплавиться резиновый патрубок). На коллектор можно установить термодатчик а циферблат вывести поближе к панеле приборов. Я вначале планировал установить вакуумник KEIHIN cv 34 (диаметр дифузора 34 мм). Но в связи с тем что я его не нашел в свободной продаже – установил йиков 2928 от явы 350 дифузором 28мм. После легкой регулировки двигатель работает ровно и синхронно. Но здесь есть маленький нюанс : у явокарба сравнительно небольшой объем поплавкогой камеры, поэтому нужно увеличивать пропускную способность краника и уровень топлива установить на максимум иначе если держать двигатель на повышенных оборотах длительное время то могут быть перебои с подачей топлива.

В данной доработке участвовал двигатель ДНЕПР МТ 10-36. Поршневая и цилиндры новые. Степень сжатия 8.

0
Ну так вроде бы и все. Желаю успехов. Надеюсь инфа в пользу. Читайте тех. Литературу и используйте знания на практике.

Статья с : http://oppozit.ru.