замена датчикаположения коленвала на полноприводном ниссан санни 2001 г
(NISSAN) Эта серия рядных, 4-х цилиндровых двигателей берт сво начало в 1989 году. Новая серия была разработана на смену серии двигателей CA (CA16, CA18, CA20) и конструктивно отличается от последней по следующим основным пунктам:
– все двигатели SR оснащены электронным впрыском топлива (в серии CA были как карбюраторные, так и инжекторные двигатели)
– головка цилиндров у всех двигателей SR имеет 4 клапана на цилиндр (в серии CA были двигатели как с 2, так и с 4 клапанами на цилиндр). – серия SR в среднем более форсированна, максимальная мощность у этих двигателей достигается от 6000 об/мин (SR18/20Di) до 7800 об/мин (SR16VE), в то время как у серии CA эти цифры колеблются от 5200 об/мин (CA18S/E) до 6400 об/мин (CA18DET);
– привод газораспределительного механизма у двигателей SR осуществляется через цепь, а не через ремень как у CA, что предполагает повышенную наджность двигателя;
– двигатели SR оснащаются только одноконтурной системой зажигания. В настоящее время двигатели SR уже сняты с производства, и полностью вытеснены более современными QR и QG.
Но несмотря на это, именно на базе этой серии были разработаны новые высокофорсированные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения, что говорит о большом потенциале заложенном при разработке серии. Выпуск серии
продолжался до 2003 года. Немного истории. Первыми были разработаны двигатели SR18Di, SR20Di, SR20DE.
Остановимся поподробнее на каждом из них. В 1989 году появился SR18Di с рабочим объмом 1,8 л. Он имел центральный впрыск топлива
и устанавливался на автомобили предназначенные только для внутреннего японского рынка. Этот двигатель явился самым “маломощным” из всей серии т.
К. Выдавал “всего” 110 л. С при 6000 об/мин.
Выпускали его до 1993 года и устанавливали его на модели PRIMERA (кузов
10), AVENIR (
10), PRESEA (
10), BLUEBIRD (
12). Двухлитровый SR20Di, напротив, предназначался для установки на автомобили предназначенные для всех рынков сбыта моделей NISSAN, кроме японского. Несмотря на довольно большой прирост рабочего объма по сравнению с SR18Di и практически полную конструктивную идентичность с ним, мощность SR20Di составила всего 115 л. С при 6000 об/мин.
Тут хочется отметить, что смотря на вс японское автомобилестроение, приходишь к выводу: японцы искусственно “задавливают” мощностные показатели двигателей идущих на экспорт. Теоретически, у того же SR20Di, мощность должна быть никак не меньше 125 л. С, но. Скорее всего, эти 10 – 15 л. С.
Отняли путм соответствующей перерегулировки электронного блока управления двигателем. Выпускали этот двигатель до 1995 года, когда сняли с производства первое поколение NISSAN PRIMERA/PRIMERA WAGON и устанавливали его, главным образом, на эту модель. В отличие от двух вышерассмотренных двигателей, SR20DE
имеет многоточечный впрыск топлива. Причм, конструктивные отличия между двигателями с центральным и многоточечным впрыском весьма большие, основные части (коленчатый вал, блок цилиндров и прочие детали) одинаковы, но вот вс навесное оборудование, блок управления двигателем, головка цилиндров и многое другое не взаимозаменяемы (это также касается SR18Di и SR18DE).
Но вернмся к SR20DE. Этот двигатель пожалуй самый массовый из всей серии SR, его выпускали практически от начала до конца выпуска этой серии двигателей (с 1990 по 2002 годы) и устанавливали на очень многие модели NISSAN. Автомобили с этим двигателем поступали как на внутренний японский рынок, так и на экспорт. Мощность SR20DE весьма сильно колеблется, и составляет от 130 л. С. /6000 об/мин (на европейских NISSAN PRIMERA
11) до 180 л.
С. /6800 об/мин (на NISSAN PRIMERA
выпускавшихся для внутреннего японского рынка с ноября 1994 года по май 1995). Следует отметить что NISSAN PRIMERA GT оснащнная этим двигателем (150 л. С. При 6400 об/мин), разгоняется до 100 км/ч за 8,5 с.
, что является отличным результатом для автомобиля с такой массой и оснащаемую двигателем такой мощности (надо полагать, что чисто “японские”
со 180 л. С. Обладают ещ лучшей динамикой). Переходя к рассмотрению следующего двигателя, перечислим лишь некоторые модели автомобилей, куда ставили SR20DE: PRIMERA/PRIMERA GT/PRIMERA WAGON (AVENIR)/PRIMERA CAMINO, INFINITI G20, PRESEA, SERENA, BLUEBIRD, RNESSA, PRARIE LIBERTY, 180SX, SILVIA,. В 1990 году появился SR18DE с многоточечным впрыском топлива и мощностью 140 л.
С. При 6400 об/мин. Сначала это мотор прдедназначался только для “горячих” модификаций
14). Позже, в 1992 году этот двигатель получили на вооружение те модели, где ранее устанавливали SR18Di, за исключением универсала
где такая замена была произведена годом позже. Следует отметить, что самые массовые модификации этого двигателя имели мощность 125 л.
С. При 6000 об/мин. Разница между вариантами в 125 и 140 л. С. Заключается в марке используемого бензина (вариант на 125 л.
С. Рассчитан на, а вариант на 140 л. С. Рассчитан на
), а также в степени форсировки двигателя.
У “обычных”
меньше степень сжатия, а максимальная мощность двигателя достигается при меньших оборотах по сравнению с. Устанавливали этот двигатель на те – же модели, где ранее устанавливался SR18Di, вдобавок его получили “на вооружение” модели RASHEEN, LUCINO S-RV, SENTRA (американский вариант SUNNY). Выпуск этого агрегата продолжался до 2001 года, сейчас он заменн более современным QG18DE. Конструктивно, SR18DE почти идентичен старшему “собрату” SR20DE. В 1991 году на базе SR20DE был создан его более мощный “собрат” – SR20DET, оснащнный турбонаддувом с промежуточным охладителем наддувочного воздуха. Предназначался этот двигатель для BLUEBIRD
15 выпускавшихся с 1991 по 2001 годы (двигатели устанавливаемые на эти автомобили развивали мощность 200 – 205 л.
С. При 6000 об/мин). Но самым знаменитым “местом предназначения” стал уникальный полноприводный NISSAN PULSAR GTI-R в кузове
14, выпускавшийся ограниченными партиями (причм многие из этих машин предназначались для участия в ралли).
Благодаря повышенному давлению наддува, мощность этого двигателя достигла 225 л. С. При 6000 об/мин. Также этот мотор устанавливали на полноприводные
11 (с 1998 по 2002 год). Мало кто знает, что существовали NISSAN PRIMERA предназначенные для участия в кольцевых гонках оснащнные SR20DET, форсированным аж до 280 л.
С. ! В последние годы, конструкторы усиленно разрабатывают двигатели с изменяемыми фазами газораспределения. Тут следует прояснить, что – же представляют собой эти фазы газораспределения. Так вот, суть всех этих систем сводится к тому что, при разной частоте вращения двигателя, продолжительность открытия впускных клапанов различна, поэтому в цилиндр податся различное количество воздуха за наполнительный ход поршня, а следовательно, можно подать различное количество топлива в цилиндр. Благодаря системам изменения фаз ГРМ, максимальный крутящий момент двигателя достигается при более низких оборотах и держится почти постоянным вплоть до высоких оборотов и, в результате, двигатель более “эластичен”. При разработке таких двигателей, концерн NISSAN, остановился на серии SR и в 1997 году появились высокофорсированные SR16VE (рабочий объм 1,6 л.
) мощностью 175 л. С при 7800 об/мин и SR20VE (рабочий объм 2,0 л. , мощность 190 л. С.
При 7000 об/мин). Первый устанавливали на “горячие” версии SUNNY/PULSAR/LUCINO, а второй на модель WINGROAD (кузов
11),
12),
11). Кстати оба двигателя встречаются только на чистокровных “японках”. Венцом всей серии, стал разработанный в 2000 году SR20VET. Этот двигатель, сочетает в себе наличие турбонаддува и изменяемых фаз газораспределения, что не встречается более ни в одном из серийных японских двигателей! Нетрудно представить, насколько сложен в ремонте этот двигатель. Но 280 л.
С. Стоят того. (и это 2-х литровый серийный двигатель! ) Устанавливали этот “навороченный” агрегат только на “паркетные” внедорожники NISSAN X-TRAIL
выпускаемые для японского рынка. Опыт эксплуатации. И можно отметить слабые и сильные стороны двигателей этой серии. По сравнению с другими японскими двигателями аналогичного класса, степень наджности этих моторов можно отметить как “выше среднего”.
Конечно следует понимать, что по наджности и ресурсу, более простые двигатели,. – при большом пробеге, обычно больше 250 тыс. Км. , из-за растяжения цепи ГРМ, гидонатяжитель не способен полностью натягивать цепь.
Это особенно заметно на малых оборотах двигателя, когда становится слышно “позвякивание” цепи. В общем-то ездить с таким дефектом можно очень долго, т. К. Цепь не проскочит через зубья звздочек. В случае, если цепь начинает уже “греметь”, особенно при заводке на холодную, с ремонтом затягивать не следует.
Следует заменить как саму цепь, так и звздочки. – из-за использования некачественного бензина возможны проблемы с системой впрыска топлива, обычно проявляющиеся в нестабильности оборотов холостого хода или повышенном расходе топлива. Впрочем это касается и большинства других японских впрысковых бензиновых двигателей. Следует отметить, что двигатели,
) совершенно спокойно переносят 92-й бензин. Также следует знать, что двигатели с центральным впрыском
отличаются от своих собратьев с многоточечным впрыском не только системой топливоподачи, но и фазами газораспределения. Соответственно, различны и основные детали газораспределительного механизма, в первую очередь это – клапана и распределительные валы.
Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателей SR20Di, приведены в таблице:
Систему самодиагностики можно запустить следующим образом: снизу справа от руля есть лючок, открываешь его, так блок предохранителей, а пониже его разъемчик (типа SCART от телевизора)
Тем 2 ряда контактов. Замыкаем обычной проволкой в нижнем ряду самый правый и самый левый контакты более чем на 2 сек (можно дольше). Это все при включеном зажигании, но двигатель не заводил. Затем наблюдаем за морганием лампочки CHECK ENGINE.
Может моргнуть так: 10 длинных, 10 коротких, 10 коротких, 10 коротких, что означает код ошибки 0000, то есть без ошибок. На некоторых экземплярах может поморгать пять коротких и пять длинных. Статья с сайта : http://nissan-avenir.narod.ru.
