3х цилиндровый двигатель на оке с какого года

3х цилиндровый двигатель на оке с какого года
3х цилиндровый двигатель на оке с какого года

В начале 80-х на Волжском автозаводе проектировался автомобиль, который явно выбивался из общего модельного ряда вазовскbх малолитражек. Да и сами его создатели, приступая к заданию, сначала не предполагали, что эта маленькая машинка станет частью большого проекта – так называемого народного автомобиля, который войдет в историю отечественного автомобилестроения под названием ВАЗ-1111? Ока. Своеобразие этой машины, основная идея, заложенная в данной модели, абсолютная практичность. Сегодня мы вспомним о тои, как эта идея воплощалась в жизнь, вместе с создателями Оки – конструктором Юрием Николаевиичем Кутеевым и дизайнером Юрием Александровичем Верищагиным. Появлению проекта Оки во многом способствовали молодые специалисты Серпуховскогомотосборочного предприятия. В этом городе на реке Оке долгое время производили мотоколяску СЗД – неказистое и невероятно трескучее средство передвижения, предназначенное для людей с ограниченными возможностями.

Эта модель к началу 80-х настолько устарела и надоела серпуховцам, что несколько молодых специалистов с главным инженером Александром Поповым пошли к верхам с целью доказать то, что серпуховскому предприятию необходим новый объект для производства. Они достаточно долго ходили по министерствам и, вероятно, в коридорах власти нашли союзников, потому как уже в 1983 году на ВАЗ приехалипредставителисерпуховскогомотозавода с просьбой, чтобы волжане помогли сделать новую машину для инвалидов. Они привезли с собой разработки научно-исследовательского моторного института – машину с названием Ока.

По свидетельству Юрия Верищагина, этот автомобиль был достаточно интересным, но предназначен исключительно для инвалидов: короткий и узкий, с мотоциклетным двигателем. Вся проблема как раз и заключалась в двигателе. Изначально Оку как и Daihatsu Cuore предполагалось оснащать 3-х цилиндровым двигателем.

Страна тогда еще не имела собственных разработок небольшого железного сердца для автомобилей такого класса. Двигателем занялся ведущий конструктор Андрей Розов. Он разработал полностью оригинальный, двухцилиндровый двигатель, который так и не стал железным сердцем Оки.

И вот почему. Когда стало известно, что автомобиль придется ставить на производство, было принято волевое решение: двигатель должен быть серийного вазовского производства. Поэтому от 4-цилиндрового движка ВАЗ-2108? , условно говоря, отрезали половину и явили на свет двухцилиндровый модифицированный двигатель. Следует отметить, что Волжский автозавод в это время заканчивал постановку на конвейер ВАЗ-2108? – первого российского переднеприводного автомобиля. Перед этим были совместные разработки с Порше.

И, как отмечает конструктор Юрий Кутеев, подразделение УГК было на взлете. Все силы и энтузиазм были мобилизованы на передний привод. Вот на этот творческий коллектив и легла задача создания маленького и дешевого автомобиля, настолько дешевого, чтобы его мог себе позволить рядовой инженер завода. Задачи эти были навеяны существовавшей тогда программой товаров народного потребления.

Ока стала таким товаром в автомобильной промышленности во многом благодаря министру Виктору Николаевичу Полякову. Но об этом чуть позже. Подмечено, что жизнь соткана из случайных закономерностей. Вполне вероятно, что Ока имела бы другую форму или содержание, если бы не ряд обстоятельств. И стержень этих обстоятельств – так называемый человеческий фактор.

Юрий Верищагин. Дизайном Оки я занялся случайно. В то время мне довелось заниматься электромобилями и были достаточно интересные разработки. И вот, когда электромобильные темы закончились, Марк Васильевич Демидовцев, возглавлявший тогда дизайн-центр, как-то встречает меня в коридоре и неожиданно предлагает: Не желаешь ли заняться автомобилем для инвалидов? Я согласился.

Фундамент идеи решили искать на Востоке, а именно в Японии, где выпускали и выпускают микроавтомобили. В качестве аналога выбор пал на Дайхацу Куоре(Daihatsu Cuore) – машину, по размерам и, возможно, по форме напоминающую современную Оку. Но, как отмечает Юрий Верищагин, подобная схожесть была вынужденным решением, зависящим от обстоятельств. С аналога взяли размеры и пропорции, стилеобразование и пластика у Оки – свои. Я особо не верил, что эта машина куда-либо пойдет, – говорит дизайнер Ю.

Верищагин. – Возможности для производства были небольшими, да ипредставителиСерпухова пытались во всем ограничивать. Максимально простой, максимально дешевый и надежный в эксплуатации. Таким должен был стать новый автомобиль. Дошло до того, что хотели ставить металлические бамперы, потому что пластмасса считалась дорогой. Юрий Кутеев.

Когда мы собрали первую серию образцов, посмотрели на нее и все переделали. Не понравилась задняя подвеска, показался маленьким багажник. Передний подрамник получился каким-то многоэтажным. Для конструкторов работа с размерностью общей длины 3200 мм была неожиданной. В этом и заключались профессиональный интерес и особенность проекта. До Оки мы работали с размерностью автомобиля 4000 мм длины.

И тем не менее, когда на завод в очередной разприехал министр В. И. Поляков, он достаточно долго сидел перед пластилиновым макетом, смотрел и о чем-то размышлял. Какие грандиозные планы замышлял министр, ведомо только ему самому. Но только посмотрев на макет маленького автомобиля, Виктор Николаевич увидел в нем народный автомобиль – решение задачи, которую поставил ЦК КПСС каждому министерству: производить определенный процент товаров народного потребления.

После этого был достаточно долгий период подготовки автомобиля к производству. Перед тем как автомобилю получить законченные формы и содержание, создателям пришлось разработать три серии. Автомобиль увеличили в длину на 100 мм.

Была разработана Анатолием Романчуком коробка передач. Изменили заднюю подвеску по аналогу восьмерки, только со своей размерностью. В области дизайна были некоторые проблемы с фарами. Дело а том, что фара была разработана одним советским НИИ.

Целью ставилось сделать ее унифицированной. Поставить ее на все советские грузовики, легковушки и автобусы. Как раз эта разработка и досталась Оке. Она, по мнению Ю. Верищагина, тормозила всю работу по дизайну, так как достаточно трудно было вписать ее прямоугольную форму в общую композицию автомобиля. В целом же машина получилась удачной.

Маленькая, но весьма вместительная. Соотношение веса, двигателя и шин дало хороший результат по проходимости, хотя такая цель и не ставилась. Кроме того, автомобиль достаточно уверенно чувствовал себя на дороге.

– Было мнение, что из-за малой ширины автомобиля он будет весьма неустойчивым, – вспоминает Юрий Кутеев. – Однако на испытаниях далеко не каждому профессионалу удавалось намеренно перевернуть Оку. Показывала машина и хорошие скоростные качества. Помню забавную ситуацию, когда мы обогнали на Оке шестерку. Удивленный водитель классики пытался не оторваться от нас, но обогнать так и не сумел. Вообще этот автомобиль создавался как бы на одном дыхании.

И в этом смысле он уникальный. Люди, получившие знания и опыт в разработках ВАЗ-2108? , и предшествующая этому совместная работа с Порше позволили создать практичный и надежный автомобиль. Ока прошла весь комплекс испытаний.

Одно из последних проходило в горных условиях на Военно-Грузинской дороге. Некоторое время Ока выпускалась в 62 корпусе Волжского автозавода, поэтому обозначается ВАЗ-1111 (современная модификация ВАЗ-11113) На ВАЗе производство Оки было остановлено в 1995 году в связи с низким спросом на компатный автомобиль, все оборудование демонтировали и перевезли в г. Серпухов (СеАЗ). Ока стала собираться на двух заводах.

Кроме Серпухова, к программе народного автомобипя” подключились и в Набережных Челнах (ЗМА, подразделение КамАЗа). Примерно в то же время был разработан 0. 75 литровый двигатель взамен 0. 65 литрового. Новый двигатель являлся половиной 1.

5 литрового двигателя ВАЗ-21083. В 1998 году, после экономического кризиса, автомобиль оказался одним из наиболее дешвых средств передвижения, что резко подстегнуло его популярность. В дальнейшем ЗМА и СеАЗ постоянно наращивали производство автомобиля, до 2005 года, когда спрос на него стал падать. Кроме того ВАЗ не стал производить двигатель, адаптированный под нормы Евро-2, которые с 2006 года вводились в стране.

В 2006 году производство Оки на ЗМА было прекращено. На СеАЗе же было налажено производство модификации Оки (СеАЗ-11116) с китайским 3-цилиндровым инжекторным двигателем (от Daihatsu Sharade G10), а также пикапа и фургона СеАЗ-11116-50 на е базе. Автомобиль подвергался рестайлингу: Были изменены панель приборов, система отопления и вентиляции кузова, а также некоторые детали кузова.

Были поставлены колса больших размеров (R13 вместо R12). Новый 3-цилиндровый двигатель имеет в полтора раза большую мощность, намного меньшую шумность и вибрацию, удовлетворяет нормам Евро-2. В свое время был изготовлен макет Оки-2?. Это была достаточно интересная и современная концепция, но проект не стали рассматривать из-за технологических сложностей. Такая же ситуация сложилась и с био-концептом Оки. Ока самый дешвый российский автомобиль (на середину 2007г.

Розничная цена составляла от 123 тыс. Рублей, в зависимости от оснащения). Значительная часть распределяется по системе социального обеспечения машины для инвалидов и т. П. Ока чемпион по экономичности среди серийных автомобилей российской (советской) разработки, при движении по трассе достигались значения расхода 3,8-4,0 л бензина на 100 км.

Наиболее экономичен (для 11113) режим движения при 90 км в час на верхней (4-й) передаче, при движении со скоростью выше 100 км в час резко возрастает расход топлива из-за аэродинамических потерь. В городском цикле расход топлива существенно выше (до 7-8 литров в зависимости от степени загруженности дорог и стиля вождения). Ока имеет хорошую проходимость по снегу и грязи за счт малого веса, приходящегося на неведущую пару колс. Кузов ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 несущей конструкции, 3-х дверный хэтчбэк. Двигатель ВАЗ-1111 (11113) является половинкой двигателя ВАЗ 2108 (21083). Поршни в нм движутся синхронно, но рабочий такт происходит только в одном из них.

Интересной особенностью двигателя ВАЗ-1111 (11113) является пара уравновешивающих валов, расположенных в картере двигателя, и представляющих из себя эксцентрики, призванные скомпенсировать момент инерции синхронного движения обоих поршней одновременно вверх и вниз. Уравновешивающие валы приводятся во вращение посредством косозубого зубчатого колеса на коленвале, со стороны маховика стартра, и делают 1 оборот на каждый 1 оборот коленвала. Подобный механизм применялся на V-образных двигателях МеМз, которые устанавливались на автомобили серии Запорожец Система охлаждения ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 полностью аналогична системе ВАЗ-2108 и имеет в свом составе термостат, блокирующий движение жидкости через основной радиатор до достижения ею рабочей температуры.

Насос охлаждающей жидкости используется тоже от двигателя ВАЗ-2108, что гарантирует уверенное охлаждение двигателя даже при высокой температуре окружающей среды. При низких температурах, однако, возможен недогрев двигателя до рабочей температуры вследствие сильного отбора тепла со стороны отопителя. В системе питания ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 применяется карбюратор оригинальной конструкции. В жаркую погоду возможно образование паровых пробок в топливной магистрали из-за высоких температур в подкапотном пространстве и отсутствию обратной магистрали циркуляции топлива.

Тем не менее, карбюратор ВАЗ-1111 (11113) имеет изначально не используемый (с глухим отверстием) прилив на крышке под штуцер обратки, позволяющий прокладывать обратку до топливного бака самостоятельно, чем полностью решается проблема подачи топлива. Ходовая часть ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 традиционная для переднеприводных машин ВАЗа. Передняя подвеска типа Макферсон со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска поперечная гибкая балка. Тормозная система ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 гидравлическая, с передними дисковыми и задними барабанными тормозами.

Регулятор давления в задних тормозах находится под капотом, в отличие от большинства отечественных автомобилей, в которых он находится у заднего моста. Зазор в задних тормозных механизмах регулируется вручную, хотя изначально планировался механический автомат их регулировки. Колса ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 имеют 12-дюймовый размер а крепление их дисков к ступицам колс осуществляется всего 3-мя гайками каждое.

Интерьер ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 более чем спартанский. Передняя панель максимально упрощена, комбинация приборов используется от ВАЗ-2101. Вещевой ящик отсутствует. В салоне много металла, не прикрытого какими либо декоративными накладками.

Часть машин комплектовалась улучшенной панелью приборов и дополнительными элементами отделки интерьера. ВАЗ 1111 базовая модель с 2-х цилиндровым двигателем объмом 0. 65 литра. ВАЗ 11113 модель с 2-х цилиндровым двигателем объмом 0. 75 литра. СеАЗ-11116 модель с китайским 3-цилиндровым инжекторным двигателем, выпускаемая СеАЗом.

Ока-Астро вариант выпускаемый малыми сериями на ЗМА и оснащнный украинским двигателем МЕМЗ объмом 1. 1 литра (данная конструкция оказалось слишком сырой, из за применения ряда кустарных деталей. Впервые запасное колесо Оки перенесено в багажник.

) Отличается увеличенной колей передних колс Пикап и Фургон мелкосерийные модификации Оки, выпускались обоими заводами. Технические характеристики ВАЗ-1111 ОкаСтатья с сайта : http://modeli-vaz.ru.


Понравилась статья? Поделиться с друзьями: