как открутить штаны пассат



как открутить штаны пассат

как открутить штаны пассат

Volkswagen FAQ. 6. Выпускная система
6.


1 Катализатор
6. 2 Лямбда зонд
6. 3 Глушитель
6. 4 Выпускной коллектор
6. 5 Разное
6.


1. 1 Что такое катализатор? Принцип работы. Различные способы удаления. Давайте для начала разберемся, что есть суть катализатор.


Катализатор
– это кусок выхлопной системы, в который встроены множество трубок в виде
сот, сквозь которые проходят газы. Соты нужны для того, чтобы увеличить
площадь контакта выхлопных газов с поверхностью, на которую нанесен тонкий
слой платино-иридиевого сплава. Недогоревшие остатки (СО, НС, NO), касаясь
поверхности каталитического слоя, окисляются до конца кислородом, присутствующим
также в выхлопных газах. В результате реакции выделяется тепло, разогревающее
катализатор, тем самым активизируется реакция окисления. Кроме тепла в
катализаторе образуется дополнительный объм газа во-первых потому, что
догорели углеводороды (также, как в цилиндре двигателя), во-вторых потому,
что температура газов выросла.


Это и есть то противодавление, которое дает
исправный катализатор. Однако величина его не столь велика. Метод для измерени
противодавления и его величИны совершенно точно указал Face несколько ниже. Однако надо понимать, что фактически мы измеряем противодавление всей выпускной
системы, в которой еще много чего есть. Немалую долю вносят лабиринты резонатора
и глушителя.


Для того, чтобы снизить сопротивление потоку газов со стороны
катализатора, площадь всех отверстий сот примерно в полтора раза больше,
чем подводящих или отводящих труб. Теперь ещ об одном немаловажном факторе. Дело в том, что далее за
катализатором в выпускной системе установлен резонатор. Его назначение
– пропустить беспрепятственно выхлопные газы, а ударную волну отразить
как в зеркале и направить обратно в сторону двигателя. Отражнная ударна
волна, достигнув закрытого выпускного клапана, отражается и от него.


Если
длину трубы до резонатора подобрать таким образом, что отражение от клапана
происходит непосредственно перед его открытием, то скачек разрежения, следующий
неотрывно за ударной волной, “отсост” выхлопные газы из камеры сгорани
и улучшит продувку цилиндра. В этом состоит суть работы настроенного выхлопа. В случае, если двигатель работает на оборотах резонанса, в трубе установитс
стоячая волна с разрежением у выпускного клапана.


Дело в том, что описанный
процесс, называемый резонансом, возникает только на каких-нибудь одних
оборотах двигателя. Конечно, наибольшее влияние будет, если двигатель одноцилиндровый. Для многоцилиндровых двигателей отрицательное влияние ветвления труб сказывается,
однако конструкторы автомобилей используют резонанс на выхлопе для того,
чтобы скорректировать моментную характеристику на определенных оборотах. Спортсмены часто используют это явление. Они для каждого цилиндра устанавливают
отдельную трубу определенной длины.


Роль отражающего элемента выполняет
или срез трубы (перепад давления на срезе отражает ударную волну) или вваренна
шайба в трубе на определнном расстоянии от выпускного клапана. На двухтактных
моторах используется обратный конус. В случае внимательного отношения к
резонансу на выхлопе недопустимы резкие изгибы труб, так как на изгибах
рассеивается ударная волна и появляются “лишние” отражения. Теперь как
это относится к нашей теме. Катализатор должен быть прозрачным для ударной
волны.


Именно поэтому он выполнен в виде сот с очень тонкими перемычками. Когда мы смотрим сквозь него, он “прозрачный”, для ударной волны он – просто
труба. Есть ещ один момент, влияющий на работоспособность выпускной системы. Катализатор работоспособен, когда хорошо прогрет. Поэтому его устанавливают
настолько близко к двигателю, насколько возможно. Из-за этого сильно сокращаетс
длина “штанов”, что отрицательно влияет на резонанс в выпускной системе.


Иногда, понимая, что из-за конструктивных особенностей, связанных с наличием
катализатора, резонансу вс равно конец, конструкторы просто сводят сразу
за коллектором все четыре трубы в одну. ЭТОТ ФАКТОР, В ОСНОВНОМ, И ЯВЛЯЕТСЯ
ПРИЧИНОЙ, ПОЧЕМУ АВТОМОБИЛИ, ОСНАЩЕННЫЕ КАТАЛИЗАТОРОМ, ИМЕЮТ МЕНЬШУЮ МОЩНОСТЬ. Противодавление здесь не причем. Из всего выше сказанного вероятно понятно,
каким образом надо удалять катализатор. 1. Самое правильное решение, если мы хотим получить дополнительную
мощность, следующее.


Надо снять выпускную систему от
коллектора до глушителя и установить оную, предназначенную для автомобил
без катализатора. Как правило, в таком варианте
выпускная система с “правильными”, рассчитанными резонансными свойствами. 2.


Если это дорого, надо вместо катализатора установить трубу
того же сечения, что и подводящие трубы. Тогда будет точно не хуже,
чем было. Но обязательно нержавеющую, а в не вварить гайку для зонда. Но это, как мы говорим, рукоблудство. Надо делать аккуратно и качественно,
варить аргоном.


Иначе только болячку можно нажить. 3. Если оставить пустую банку, будет хуже по двум причинам. Первая – появился дополнительный резонатор не на нужном месте.


Вторая – тонкие стенки не поддерживаются сотами и начинают резонировать
и шуметь. 4. Просверлить дырку в сотах, как сделал HarryGolf, что почти
эквивалентно варианту
2. Кирпич (соты) сохранить, просверлив в нм
отверстие. Тогда тонкие стенки корпуса не будут резонировать. Но если один
кирпич осыпался, второй тоже скоро развалится.


Поэтому, чтобы дважды не
делать одно и то же лучше сразу удалить. 5. Вставить в пустую банку мочалки. С точки зрения избавитьс
от шума, вс правильно. С точки зрения сохранить свойства системы, категорически
нет. Мочалки непроницаемы для ударной волны и даже выполняют роль их гасителя.


Следующий вопрос. Надо или нет удалять соты из катализатора. В случае если
он “прозрачный”, даже если перестал окислять из-за отравленности тетраэтилсвинцом,
лучше его не трогать. Как видно, проще навредить, чем сделать лучше. Тетраэтилсвинец
химически уничтожает или покрывает тончайшей плнкой платину, но не забивает
соты. А если он работоспособен, то пусть лучше мы с вами будем дышать несколько
более чистым воздухом, чем вам покажется, что машина стала “резвее”.


Существует
две причины, когда нужно удалить. Первая. Катализатор забит сажей или продуктами
сгоревшего на нм масла. Но в этом случае ещ и отремонтируйте двигатель
или систему питания, так как “вылечите” не болезнь, а е проявление. Вторая.


От старости соты оторвались от корпуса и гремят. Тут вс ясно. Далее. Выполн
эту операцию, решите для себя, что для Вас главное. Если отсутствие шума,
то вставляйте мочалки.


Если хотите получить добавочную мощность, готовьте
деньги на другую выпускную. Кстати говоря, для многих современных автомобилей
производители не предлагают выпускных систем без катализатора. Они существуют
только в варианте “спорт”.


Следующий вопрос, который был затронут. Взаимодействие
катализатора и кислородного датчика. Они НИКАК НЕ СВЯЗАНЫ. Упоминание в
некоторых изданиях о том, что при удалении катализатора необходимо перерегулировать
контроллер, связаны в основном с тем, что при наличии катализатора, дл
получения несколько большей мощности, можно позволить иметь Лямбда фактор
в пределах 0,8 – 0,9, что соответствует слегка обогащенной смеси. Экологи
от этого не пострадает, катализатор дожгет. Правда, с экономией топлива
не очень хорошо.


Если катализатор убрали, необходимо иметь Лямбда равный
единице. Иначе выхлоп очень токсичный. В системах с двумя лямбда зондами
катализатор НУЖЕН.


Второй зонд стоит после катализатора и при удалении
катализатора в этом случае категорически необходимо репрограммировать контроллер. Общее у катализатора и лямбда датчика только одно. Они оба умирают от тетраэтилсвинца. Поэтому утверждение, что с выбитым катализатором можно ездить на этилированном
бензине не совсем верное. Если в системе управления используется кислородный
датчик, то нельзя. Если датчика нет, то и катализатор выбивать не нужно.


Российские нормы по экологии будут соблюдены, если система управления исправна,
а катализатора нет или он не выполняет функций дожигания. Теперь еще пару
замечаний:
1. Соты не спекаются.


Температура плавления керамики значительно выше,
чем у стали. Скорее расплавится стальной корпус, чем соты. 2.


Лямбда датчик надо менять тогда, когда он неисправен, а не вместе
с катализатором. 3. Полировать выпускной тракт – это Сизифов труд, такой же бессмысленный. Снижать индуктивное сопротивление, когда можно просто увеличить сечение. Да и это не нужно.


Ведь глушитель мы не заменим на спортивный. На
истину в последней инстанции не претендую. Но в целом вс так. 6.


1. 2 Гремит катализатор
У меня тоже “гремел катализатор”. Взялся выяснять – оказалось,что на
защитную сетку (вокруг катализатора) сверху попали 2 камешка и т.


К. Сетка
охватывает бочку, а диаметр ячеек меньше размера камней они там лежали
и гремели :), и никак их оттуда не выковырять было! Настаивать не
буду, но может быть тоже самое. 6.


2. 1 Что делают с лямбда-зондом когда пробивают
катализатор? 1. В коллекторе – оставляют на месте, тогда можно про нее даже не вспоминать
2. В передней стенке катализатора – тут можно подумать : если вместо
катализатора будет ввариваться патрубок, то лямбду лучше куда-нибудь поближе
к коллектору переместить (сделать новую дырку и врезать. А если нет – то
можно и так оставить.


Paul#Audi. 78
6. 2. 2 Можно ли ставить при замене лямбда-зонд от отечественных машин? Можно. Вместо однопроводного ЛЗ можно использовать 3-х или 4-х проводный
с минимальными доработками. В продаже можно встретить след.


Типы ЛЗ на
отеч. Машины:
Использовать можно любой из них. Для замены однопроводного ЛЗ удобнее
всего брать 3-х проводный 075-й или 4-х проводный AFS79. Их отличие от
остальных в том “земляной” конец сигнала с зонда соединен с корпусом ЛЗ. Доработка сводится в подключении нагревателя зонда к схеме авто. Нагреватель
(пара проводов одинакового цвета белые (Bosch) или коричневые (AFS79) между
массой и проводом питания б/насоса.


Т. Е нагреватель должен работать в те
же интервалы времени, что и бензонасос. Полярность подключения проводов
значения не имеет. Сигнальный провод (черный (Bosch) или фиолетовый (AFS79)) подключается,
естественно, к тому едиственному проводку, который был до замены. Светло-бежевый
провод на AFS79 можно либо обрезать, либо оставить, подмотав его к жгуту,
либо подсоединить к массе.


Если же используются ЛЗ. 132 или. 133,
то оставшийся серый провод В ОБЯЗАТЕЛЬНОМ ПОРЯДКЕ нужно соединить с массой. Все кислородные датчики, которые имеются в продаже для ВАЗа и Москвича
имееют ОДИНАКОВЫЕ присоединительные размеры, что AC Delco, что Bosch. При
замене 3-х проводного ЛЗ один из проводов (бежевый) можно оставить висеть
в воздухе или посадить на массу – это не принципиально, можно делать как
нравится.


Еще одна подсказочка. Когда будете соединять провода, отрезайте концы
у ЛЗ и штатной проводки не на одном уровне, а “ступеньками”. Примерно так. Это облегчит последующую изоляцию соединений, уменьшит вероятность
появления короткого замыкания между проводами при эксплуатации и оставит
возможность запихать их обратно в “чулок”, в котором лежат провода. Лучше всего зарекомендовал себя AFS 79. По БОШу очень много нареканий.


6. 2. 3 Откуда запитывать
(+) для подогрева лямбда-зонда? Подогрев лямбда-зонда должен включаться вместе с бензонасосом.


Дело
в том, что бензонасос включается через реле сигналом снимаемым с компутера. И там есть “+” только при работе мотора и нету когда зажигание включено,
а мотор не работает. Поскольку я купил ЛЗ вместе с проводами (целым мотком),
то и подключать его захотел красиво. Взял электрическую схему из мануала. Кусок схемы назывался “Система зажигания, блок управления Digifant” (но
подошло на дв.


RP и Моно-Джетроник). Там, на схеме, вверху есть горизонтальные
полоски, говорят по ним электричество гуляет :). Одна из этих полосок обозвана
буквой “а”, и питание на нее приходит, когда на компьютере, на 3 разъеме
появляется сигнал и включает реле. А уж само реле подключает эту “а” на
“+”.


Дык вот на этой схеме у этой “а” есть отвод который на схеме обозначен
“G2″8”. Как ни странно, но и в машине, в центральном блоке это оказалась
фишка которая называлась “G”, а в ней (фишке) 8-й контакт оказался свободным. Втыкивание в него светодиодного индикатора показало, что это оно самое!!! Из купленного мотка проводов, из фишки, которая скорее всего в ВАЗе2110
втыкается в комп, вынул один длинный провод вместе с клеммой. Вставил эту
клемму в 8-е место фишки с именем “G”.


Второй конец (провода) вывел “в
капот” (это наверно понятно), а там уже с помощью красивой фишечки подключил
к подогреву ЛЗ. Значит название фишек пишется на главном блоке со стороны
их засовывания в блок на самом его корпусе. Буквы достаточно большие и
с помощью фонарика их довольно легко искать. На Гольф2: Можно залезть под торпедо, открыть крышечку, под которой
находятся предохранители. На крышке с обратной стороны найти надпись что-то
типа Fuel Pump с номером предохранителя от этой самой Fuel Pump. Протянуть
один белый провод, который нужен для запитки подогрева, в салон, и найти
способ засунуть этот провод в одно гнездо с предохранителем (только к одной
его ноге, ессно).


Второй белый на массу (можно на двигателе), черный к
черному, если есть серый, то его тоже на массу (если это 4хпроводный Бош). К реле подобраться сложновато. Это наиболее просто. Так езжу уже 3 месяца
и ни каких проблем с контактом. 6. 2.


4 Причины выхода из строя лямбда-зондов
1. Отравление тетраэтилсвинцом. (плночка не сколупывается)
2.


Отравление силиконовым герметиком (химическое повреждение). 3. Перегорание подогревателя. 4. Нарушение герметичности (датчик работает на разнице количества атомарного
кислорода снаружи и внутри. Если выхлопные газы попадают внутрь, он перестат
работать).


5. Нарушение контактов от элемента на вывод. 6. Попадание напряжения подогревателя на вывод элемента (через неизвестный
токопроводящий слой). 7. Растрескивание корпуса подогревателя.


8. Растрескивание чувствительного элемента. 6. 2. 5 Замена лямбды зонда без проблем
Много вопросов связаных с заменой лямбда-зонда возникает в автомобилях с
инжектором.


Он прикипает намертво