как притянуть бензонасос если сломаны шпильки

как притянуть бензонасос если сломаны шпильки
как притянуть бензонасос если сломаны шпильки

Шприцуйте литолом все щели. Масленка, шпринцеватель и другой гинекологический инструмент – твой надежный и лучший друг для увеличения продолжительности жизни машины. Коробка передач, раздаточная коробка, коробка отбора мощности См.

Также: – “этот сайт посвящен проблемам, связанным с балансировкой всего того, что вращается, а значит, вибрирует. “ 5ст. КПП производства Автодеталь-Сервис (архив ZIP 4,5Мб с файлом в формате MS-Word) 5ст. КПП производства КПП ADS-BGW (BGW – это потому что совместное производство с Beijing Gear Works), прислал [Hellander] Коробки на УАЗ-“классику” бывают двух видов – “старая” с синхронизаторами только на 3 и 4 скоростях и (с 1989 г. )“новая” – с синхронизаторами на всех четырех скоростях. Коробки в сборе полностью взаимозаменяемы, внутри – ничегообщего.

Ходы рычага при включении всех передач на “новой” коробке одинаковы, на “старой” при включении первой скорости ход рычага длиннее. Цены обеих модификаций коробок в магазинах практически одинаковы. Запчасти по отдельности и переборка в сервисе обычно дороже у “новой” коробки.

Мастера на сервисах говорят, что “старая” коробка надежнее. Первая-вторая-третья передачи у “старой” коробки чуть более“тяговитые”, но более “медленные”. I передача – 3,78 (3,80? ) II передача – 2,60 III передача – 1,55 IV передача – 1,00 R задний ход – 4,12 I передача – 4,124 II передача – 2,641 III передача – 1,58 IV передача – 1,00 R задний ход – 5,224 прямая передача – 1,00 понижающая передача – 1,94 1. На коробке с всеми синхронизаторами на картере (справа) написано: “469-1701****”.

На коробке с синхронизаторами на 3, 4 передачах:“451-1701****” или “452-1701****” (точно не помню). Это верно как для “буханок”, так и для “козлов”. 2. (Наиболее верный признак) На коробке с синхронизаторами на 3 и 4 передачах ось шестерни заднего хода сзади наружу не торчит. Накоробках с синхронизаторами на всех передачах ось заднего хода стопорится против вращения в пластине крепления коробки и раздатки, т. Е.

Торчит назад на толщину пластины и имеет на конце срез для стопорения против вращения. Кроме того, в оси есть в торце отверстие с резьбойдля демонтажа оси. Если коробка стоит на автомобиле, то на коробке с синхронизаторами на всех передачах ход рычага при включении всех передач переднего ходаодинаковый. На коробке с синхронизаторами на 3 и 4 передачах ход рычага включения первой передачи существенно больше (т. К.

При этомодна шестерня вводится в зацепление с другой). [aas] Добавлю еще один характерный признак для покупки в магазине: синхронизированная коробка имеет корпус рыжего цвета,а обычная коробка вся, включая рычаги, в черной краске. Ну это, разумеется, только к коробкам заводской сборки относится. [Михалыч] 1. Снимаем коробку и сцепление 2. Берем кусок МЫЛА (любого) и кусочками запихиваем в полость между маховикоми подшипником не забывая эти куски трамбовать подручным штырем.

3. Затем берем первичный б. У. Вал и осаживаем мыло, добавляя его по меренеобходимости. Через некоторое время подшипник у Вас в руках.

(Из народных рецептов) [Starik10] 1. РК ИМЕЕТ ЗУБЬЯ ПРЯМОГО ЗАЦЕПЛЕНИЯ, это, само по себе – уже повод для шума. 2. Библия рекомендует ПОДБОР ШЕСТЕРЕН РК ПО “ШУМУ”, т.

Е. По наименьшим радиальным зазорамв их зацеплении, НО НИКТО НИКОГДА ЭТОГО НЕ ДЕЛАЛ, НЕ ДЕЛАЕТ И ДЕЛАТЬ НЕ БУДЕТ(в т. Ч. И на завводе), поскольку САМ ЗАВОД ПРОИЗВОДИТ практически ВСЮ ПРОДУЦИЮПО НИЖНЕМУ КРАЮ ПОЛЯ ДОПУСКОВ, ЧТО ОЗНАЧАЕТ “НАИБОЛЬШИЕ ДОПУСКАЕМЫЕ ЗАЗОРЫ”, практ. На грани зазоров предельного износа.

Это позволяет собирать ВСЕ в машине без взаимного подбора деталей. Это просто, дешево,не требует особой квалификации персонала, позволяет производимой продукции немного( в пределах гарантийного срока) поездить, а ДАЛЬШЕ УЖЕ – “НЕ НАШЕ ДЕЛО”. !!!! 3.

Таким образом ШУМ РК НЕИСКОРЕНИМ!!!!! во всяком случае в том виде, в какоммы эту РК имеем. НАДО ИЛИ СМИРИТЬСЯ, или делать ее начинку заново, на другом тех. Урорвне.

[Махно] У нас к раздатке приемная труба прикручена, так вот, крепление ослабевает. [UazLover] Опыт борьбы с шумом: Шум был как у всех: при торможении двигателем воет раздатка (при отключеномпереднем мосте), хрюкают синхронизаторы в коробке и т. П. После переборки коробкии раздатки шумы остались.

Это все должно быть по “природе” наших УАЗиков. Но, тем не менее, есть два способа уменьшения шума: 1. Заливка масла и присадки. Мною было замечено, что при заливке масла в коробкуи раздатку по “горлышко”, спустя некоторое время, масло из коробки куда-тоисчезло. Я, по прошествии тысячи, залил еще литр!!!! , хотя течи не было. Похоже,что оно переместилось в раздатку т.

К. Приоткрыв пробочку получил фонтан этогомасла. Раздатка находится чуть ниже коробки.

Кстати, в “букваре” прямо сказано,что допускается понижение масла в коробке до 8мм. Вот только чем мерить :-0. Долив, масла в коробку, позволил немного снизить уровень шумов. Наибольшийэффект, в моем случае, дала присадка Hi Tach -стабилизатор масла (в Москве онпродается в магазинах АвтоМага).

Но его не надо жалеть, и лить в пропорции50:50. Хотя, зависит наверно еще от вязкости масла(У меня полусинтетика). Основноепреимущество присадки в том, что она прилипает к шестеренкам (вид у нее как умеда) и сохраняет свою вязкость в широком диапазоне температур. Есть инедостаток- стоит дорого. 2.

Придавливая рычаг КПП рукой заметно уменьшение шума. Рычаг является шумовойантеной КПП. На иномрках да и на газелях рычаги ставятся через резиновые ипластиковые проставки.

Можно использовав рычаг от Газели снизить шум. У нас таксделано, на одной машине, на работе. [Gav-UAZ3160] См.

Также радикальные метод борьбы с шумом раздатки: и. ТАД-17 густеет очень сильно. Температура застывания -25град. Если при -30 у ЗИЛ-130в мост залит ТАД-17 то КПД моста равен 50(! ) процентов. [Peter] Заливка более жидкого масла(синтетики) не всегда полезна, более густое маслоприлипает к шестерням тем самым уменьшая зазоры отсюда и снижение шума, лучше работаютсинхронизаторы, поэтому нигрол еще более предпочтителен, но зимой с ним проблемыа менять смазку в агрегатах это лениво, но если какой агрегат потек ( из-за сальника)то залив в него нигрол(ТАп-15)можно забыть о отечи до кап. Ремонта( этот способ подсмотрел в автопарке эксплуатирующем междугородные Икарусы)[Barsik] Для уменьшения шума в раздатке/коробке можно добавить молибденовых присадок, например молибденовый “крем” от Ликви Моли.

Я сам высадил в агрегаты по колбаске ШРУС-4. Покупаешь тюбик ШРУС-4 с узким носиком желательно. Открываешь заливную пробку агрегата и туда на глаз грамм 30-50 выдавливаешь для моста и полный тюбик для КПП и РК. Другой вариант- развести ШРУС-4 в трансмиссионке и взболтать (можно электродрелью с насадкой- строит. Мешалкой.

Я правда, просто тряс канистру с маслом до опупения). Потом в “Деле” интересовались- а чего у тебя коробка такая тихая? А следов износа почему нет? Ну и трансмиссионку меняй через 500, 1000, 4000, 8000, 16000км. Далее по Инструкции.

Шестерни нешлифованые- из них стружка прт только так! [Commodore] Способ – давным давно предложенный мне “шишигистом”. Делаешь отвод от шланга вентиляции картерных газов и подводишь к сапуну трансмиссии, сапун правда стоит заменить тройником, так вот один конец тройника вкручиваешь в агрегат, на второй одеваешь отвод вентиляции, а на другой шланг атмосферный (просто кусок шланга с краником никуда не приделанный), в шланг вентиляции то же врезаешь краник, когда переезжаешь брод краник отвода открываешь, краник атмосферы закрываешь и как бы чуть чуть наддуваешь агрегат – переехав брод вс возвращаешь на место. Краники стоит установить рядом в доступном месте, к примеру под торпедой. [uaz78rus] См. Также: Как известно, шестерни 3 и 4 передач не отличаются большой долговечностью.

Явзял шестерню 2 передачи от Волги ГАЗ-21, срезал с нее зубчатый венецзацепления с муфтой и приварил к шестерням 3 и 4 передач УАЗа на то место, гдесидит синхронизатор, предварительно зто место проточив. Жесткость включениянемного возросла, и значительно возросла прочность. [Слава] Поскольку для ремонта “новой” (мелкомодульной) раздатки нужных запчастей найти не удалось было принято решение ставить вс, что нужно от “старой”, не мелкомодульной, раздатки. Ожидаемые плюсы: меньше проблем с зап. Частями и более крепкие зубья.

В итоге потребовалось заменить валы приводов переднего и заднего мостов и промежуточный вал. Короче, заменили только то, что было с мелкомодульными шестернями. Ещ подшипники поменяли на всякий случай. Корпуса, как мне сказали, у “новой” и “старой” раздаток одинаковые.

Остальные детали остались прежними. Ремонтировали на сервисе под Коломенским мостом. За работу взяли 2500 руб. (если делать не официально, то думаю будет в 2-3 раза дешевле). Зап.

Части обошлись в 615 руб. Итого 3115 руб. Новую мелкомодульную раздатку можно было взять за 4200 руб. И выше, плюс ещ работа по замене. Первые впечатления от езды нормальные. Интересно, что на настоящий момент шума от крупнозубых шестерен пока не прибавилось по сравнению с тем, что было.

[Gav UAZ3160] Поменял мелкомодульную раздатку на нормальную, думал хватит обычной замены рычагов. Фигушки! при такой замене все включалось, но ничего толком не работало. Или передний мост сам выключается, или понижающая/повышающая в нейтраль выскакивает. Процесс его включения занимал минуты 3-5, в течение которых приходилось долго и мучительно орудовать рычагом. И мост включенным оставался тоже минуты 3-5, потом выскакивал.

Поменял в раздатке механизмы включения/выключния (ползунки). Их форма из мелкомодульной раздатки и нормальной немного отличается, из-за чего и были вышеописанные проблемы. После испытаний остался доволен. Осталось только недоумение – уровень шума при любых режимах работы раздатки (передний мост, передний мост+понижающая) оказался значительно ниже, чем в мелкомодульной, тогда спрашивается, а нафига она нужна.

Так что всем владельцам шестидесяток рекомендую или постваить валы от нормальной раздатки, или поставить раздатку целиком, поменяв ползунки. [Носорог3162] Поплелся в магазин за первичным валом несинхронизированной КПП. Увиденное повергло в ступор. У меня подшипник на валу крепится круглой гайкой, соотвественно, есть резьба. А на витрине висит вал “для несинхронизированной”, но БЕЗ резьбы. Насколько я разглядел, с пазом под стопорное кольцо.

А с резьбой – только “для синхронизированной”, мне не подходящий. Вал без резьбы – это случайность или надо стопорное кольцо иметь? C 1999 г. Произошло изменение. Теперь первичный вал КПП идет под стопорное кольцо. Аналогично – промежуточный вал РК (поз.

26 на ) идет со стопорным кольцом. Также подшипник со стороны корпуса РК (поз. 14) не имеет внутренней обоймы. [zveroboy3962] Имеет ли смысл закаливать ту чать вилки, где она контактирует с рычагом переключенияпередеч? Поскольку из-за сильно разбитого шлица вилки происходит заклиниваниерычага при переключении со второй передачи на третью. Новые вилки с однойстороны калные, а там, где это нужно нет? Вообще-то говоря, поверхность “пазов” закаливать не надо.

В Уставе, помнится,даже есть упоминание о ремонте вилок именно в зоне этих пазов – методом наплавкиметалла и посл. Мех. Обработки. 1.

Пазы во ВСЕХ 3-х вилках должны иметь ОДИНАКОВУЮ и вполне конкретную ШИРИНУ. 2. В положении “нейтрали” боковые поверхности ВСЕХ пазов должны СОВПАДАТЬ, образуякак бу один большой паз, в котором рабочий конец рычага перемещается СВОБОДНО,но без заеданий. Если просто купить вилки в магазине и поставить – 1-е условие, с грехом попаламбудет выполнено, а 2-е – ВРЯД ЛИ!!! Ессно, то же самое – при установке ОДНОЙновой вилки, + имеющаяся выработка оставленных вилок.

В св. Время я поступил так: ничего покупать не стал, благо рабочие пов-сти “рогов”были приличные. А вот пазы были раздолбаны сильно! Взял автоген и наплавил в пазыновый металл, а потом болгаркой аккуратно снял лишнее, многократно ставя и вынимаявилки.

Канитель конечно, но результат ПРЕВОСХОДНЫЙ. Зазор между рычагом и пазомсделал порядка 0. 2 мм. – меньше не надо, заедать будет, а больше – тоже плохо,рычаг болтаясь (он ведь у нас не как у всех, не подпружинен в положении 1-2 пер. )быстро все испортит.

Кстати, “шарик” рычага – как раз каленый, напильник его не берет. Раньше рычагиделали хорошо, шарик был шлифованный, гладкий, а сейчас – просто ужас: каленый ивесь в следах токарной обработки. В этом сл. Я бы посоветовал сначала как-либоотшлифовать рычаг, а уже по нему подогнать ширину пазов в вилках.

[Махно] Opus N 3 (С) Махно. Печатается с незначительными сокращениями. И что же я вижу?.

Вот головки болта 8х1 лапки выжима – ну никак невижу! Ни на месте, ни в поддоне – НИГДЕ! Тело болта – на месте, и место облома явственно наблюдается, а вот головки – НЕТУ. И вывернуть обломочек – ну нету никакой возможности – не подлезешь. Прикинул:вроде бы, если корпус корзины максимально назад отодвинуть, да измудриться лапку внутри него разобрать, то должно получиться.

Цилиндр сцепления открутил, шток вынул, вилку вытащил, вывернул 6 болтов крепления корзины и вот,пожалте – пружины, в отсутствии одной из трех опор, перекосили корпус ровно настолько, чтобы я смог долезть до шплинта оси нанажимном диске. Чертыхаясь расшплинтовал, вынул ось и осторожненько, чтобы не просыпать иголки подшипника, подал лапкув сборе внутрь корзины, подхватил ее пинцетом и просунул, грибком вперед, между двумя пружинами. Таким образом открылся прямойдоступ ко второй оси. Небольшое отступление. Изначально, собирая мотор, я поставил в него капремонтный и КОМПЛЕКТНЫЙ (т. Е.

С родной, 21-йкорзиной) коленвал от ГАЗ-21, кстати – великолепно отбалансированный, в том числе и по корзине. Ведомый 21-й диск был не в идеальномсостоянии, но выхода тогда не было, и я его тоже поставил. Проходил он еще тысяч 10-12 и почил в бозе. Пришлось менять. Такого жедиска не нашел, а попутно выяснилось, что УАЗовский диск в 21-ю корзину не лезет.

В общем – сменил ВСЕ на УАЗовское. И воттут-то я, по-видимому и дал маху, от большого ума, естественно: на 21-й корзине стояло 6 нажимных пружин, в каталоге деталейУАЗа – значится 3 шт – явно опечатка, а мест под пружины – на всех корзинах – 9. Вот я и впихнул в УАЗовскую корзину ВСЕ 9пружин. Для верности. После этого, правда, педаль стала несколько жестче, но не это главное.

Главное, по-моему, это то, чтоименно сия модернизация и явилась причиной последней поломки, ведь нагрузка на болты лапок увеличилась в 1,5 раза. Вот один изних и не выдержал. О том же, косвенно, говорит и износ сопряжений в самой лапке и в ее креплении к нажимному диску – везде,несмотря на наличие почти свежей на вид смазки, присутствуют глубокие следы вдавливания иголок и ролика, даже на осях. И второе – не будь “средних” пружин – я бы лапку с ее кронштейном просто “на раз” вынул бы из перекошенной корзины. В общем, операция по съему прошла практически успешно, даже иголки не рассыпал.

Ну, потом все совсем просто: вывернулобломок, собрал на Литоле иголки с отрезком цветного карандаша вместо оси и все это благополучно впихнул на место изашплинтовал. Привернул корзину к маховику и торжественно поставил новый болт 8х1. В процессе, как водится, выяснилось, чтолапка в сборе проходит-таки между пружинами, но это больше похоже на головоломку и трудновоспроизводимо. Вот и еще раз обошлись без съема КПП. [Махно] Недавно менял картер сцепления – морока еще та. Чуть не половину машины разбирали.

Самое тежелое (физически) –снять/поставить агрегат. Самое муторное – добираться до труднодоступных гаек и болтов. Снимать и ставить агрегат лучше вдвоем,одному не справиться.

Последовательность съема такая: отсоединяем карданы, снимаем крышки над агрегатом в салоне,откручиваем поперечину под ручником, откручиваем и ослабляем задние опоры двигателя (те, на которых крепится агрегат), затемподдомкрачиваем движок под масляный картер (подложив деревяшечку, чтоб не помять). Затем откручиваем агрегат от картерасцепления, постепенно отодвигая его назад. Теперь агрегат висит только на опорах и на своем первичном вале. Один поддерживаетагрегат снизу, другой – сверху, в салоне за ручки – вместе аккуратно приподнимают агрегат и отводят его назад до выхода вала изсцепления, затем вся эта байда опускается вниз, после чего можно расдомкрачивать движок.

Ставится все в обратнойпоследовательности, только перед тем, как прикручивать корзину к маховику, она центруется первичным валом коробки, купленнымотдельно. То есть вставляем первичный вал и прикручиваем корзину. Затем вал вынимаем и ставим агрегат на место. Если валкоробки не входит в сцепление, попробуй движок приподнять чуть больше или чуть опустить. Всего на замену картера сцепления у насвдвоем ушло 8 часов. [Army] Я обычно на своей “буханке” после отсоединения всей мелочевки поддомкрачиваю двигатель,отворачиваю болты крепления “ушей” к раме и домкратом опускаю раздатку с коробкой на заранее подготовленный постамент изподручного материала.

Затем откручиваю крепление коробки к картеру сцепления и балонником с хорошим рычагом, одетым на одноиз правых колес, откатываю автомобиль немного вперед. Заменяю неисправные детали и снова балонником, но уже на одном излевых колес, подкатываю машину к коробке с раздаткой. Работать удобнее вдвоем. Один откатывает-подкатывает, а другойкорректирует процесс расстыковки и стыковки.

Во время “покатушек” одновременно ногой пододвигаешь противоскатный упор косеса, чтобы машинасама не пыталась далеко укатить без коробки с раздаткой. [Serge37] Имею довольно богатый опыт по снятию и установке агрегата на УАЗ. Все делаю в одиночку в любых условиях (поле, гараж). Метода следующая: Отцепляем все тяги, карданы, датчики и т. Д. Поддомкрачиваем двигатель.

Отворачиваем кроштейны коробки от рамы. Отворачиваем три гайки коробки полностью, а четвертую оставляем несколько витков. Монтажкой страгиваем агрегат назад. Далее собственно ноухау – ложимся под машину, телогрейку на пузо,опускаем двигатель на домкрате вниз до касания за кузов, последнюю гайкудолой, встаем слегка на “мостик”, далее легкое движение и агрегат натебе. Сваливаешь его в бок и потрошишь сколько надо.

Уверяю, что это не так тяжело, как кажется сперва. Эту методу мненаглядно продемонстрировал “водятел” весом 64 кг (т. Е. Пропорций весьма не героических).

Самое трудное в ентом деле – это при установке агрегата затащить его на себя. P. S. Лично я никогда не пользовался оправками для центрирования дискаспецления – все на глаз, только смотреть надо внимательно и вдумчиво. Да и опять же не всегда она под рукой. [Alex ([email protected]

Nsc. Ru)] Alex. Я регулирую сцепление на машине (УАЗ-31514) не снимая коробки. Открываю нижний поддон сцепления, ставлю нейтралку, под колеса кирпичи, помошника в кабину. Вращаю регулировочные винты на лапках и прошу помошника нажать и отпустить сцепление добиваясь чтобы плоскость диска сцепления при перемещении была параллельна маховику. Если затем при трогании с места машина вибрирует или стучит диск значит регулировку сделал плохо.

Все начинаю с начала. С опытом это часто получается с одного раза. Конечно, это не очень хорошо, но у меня нет приспособлений для быстрого сьема коробки да и тяжело одному. [Green_Crocodile] Корзину надо регулировать в снятом с двигуна состоянии,прикрутив его на другой маховик, и вместо диска подкладывать шайбы. [BabyHummer A-328] При очередном запуске двигателя вдруг появился какой-то непериодический стук.

Проехал метров 100, остановился. Стучало так, как будто что-то гоняло покартеру (тогда я думал, что по масляному). В тот момент, когда выключил зажигание, двигатель взвизгнул и заклинил – ручкой он уже непроворачивался. Сначала подумал, что придется менять поршневую или даже кардан или даже двигатель. Решил посмотреть сначала картерсцепления.

Оказалось, не зря – какой-то штифт, диаметром миллиметров 10 и длиной 20-25 заклинило между маховиком и верхней частьюкартера сцепления (выше оси кардана). Непонятно вот что: Откуда он там взялся. Сколько я ни смотрел картинки в разных книжках, вроде ничего похожего не обнаружил. Правда, на внутренней сторонекартера сцепления с той стороны, которая к коробке, видел похожий штифт, который свободно ходил в отверстии картера, но выпасть он не мог– упирался в маховик.

Зачем он нужен, тоже не пойму. Кажется, там было еще 3 таких отверстия. Как его достать. Двигатель заклинило на малых оборотах – должно быть, сидит он не очень крепко. Можно зацепить его крючком и потомтащить вниз, но под рукой ничего подходящего не оказалось.

Попробовали крутить двигатель в обратную сторону, на 4 передаче, толкая машинуназад, двух человеческих сил не хватило – машина качалась, выбирая все люфты, а маховик стоял. Толкали и на задней передаче вперед – то женичего. Может быть дернуть машиной? [Андрей] Попробуй ослабить крепление маховика к коленвалу и выбей штифт с наружной стороны картера сцепления. Для УАЗа это, к сожалению, оченьвредная болячка. Ослабляется крепление картера сцепления к блоку цилиндров (крепится почему-то болтами, а не шпильками, как на волговскомдвижке) и выскакивают направляющие. Тебе еще повезло.

Я как-то раз растерял почти все болты крепления (остался только один), картерсцепления отошел от блока и выломало сердцевину диска сцепления. Так что за этими болтами нужен глаз да глаз. [Serge37] См. Также первый абзац из журнала “За рулем”. Немного анализа информации – и Вы добъетесь того, что крестовины карданов переживут их скользящие шлицевые соединения толькоза счет замены Литола на ТАД-17 – как это рекомендуется для “Запорожца” (крестовины – те же, нагрузка, как ни невероятно – больше,а срок службы – 200 000 км). [Махно] Пытался прошприцевать крестовину.

Масло лезет изо всех щелей, только не из под иголок подшипника. Выкрутилпресс-масленку и обнаружил, что она вкручивалась в глухой канал. Сверлить я его не стал, а просто пробил дюбелем. [western] Информация по книгам (1) Орлов, Варченко (год издания н/у, старая); (2) Руководство по ремонту и обслуживанию автомобилей УАЗ 31512, 31514, 3741,. , 39091 и их модификаций (Москва, “Авто-книга”, 1999) В книге (2) для передних карданов разницы между “военными” и “колхозными” не делается – указана одна строка “УАЗ-31512 и его модификации”, в то время как для задних карданов две строки – “УАЗ-31512 и его модификации” “с одноступенчатыми мостами” и “с мостами с бортовой передачей” соответственно. Внимание! После того как на заводе стали устанавливать вакуумный усилитель изменилась кинематика подвески передних рессор: на старых автомобилях серьга спереди; на новых – сзади (с I квартала 1988 года)При этом пришлось, заменить передний карданный вал модели 469Б на другой – модели 3151, на 9 мм короче.

[stalker] Первоисточник в статье ЗР “Передние карданные валы автомобилей УАЗ-31512, УАЗ-31514 и УАЗ-3151 одинаковы. Задние карданные валы отличаются только длиной. На автомобилях УАЗ-31512 и УАЗ-31514 они длинее на 10 мм.

” [Автомобили УАЗ-3151, УАЗ-31512, УАЗ-31514. Руководство по эксплуатации. АО УАЗ, 1999] Карданы разные для обоих мостов, иное дело что ныне на заводе, часто,передний ставят всем одинаковый. [avg] В моей не очень старой, но и не очень новой книженции написано, что “на 31512 могут устанавливаться редукторные мосты с одновременной заменой заднего карданного вала”.

Про передний, заметьте – ни слова! [Kuvalda (Generous 78Rus)] Применяемость карданных валов производства На автомобиль 1. Для автомобилей с 4-х ступенчатой КПП: 2. Для автомобилей с 5-и ступенчатой КПП: На автомобиль На автомобиль Реализует продукцию Если сцепление “берет в самом конце”, т. Е. Свободный ход выжимного ЕСТЬ, и течь в набивке велика и замаслился диск, то делаем следующее: лезем под машину, снимаем цилиндр сцепления, вилку, отворачиваем болты крепления корзины, а может, и болты вилок лапок на корзине (все это, чтобы освободить ведомый диск) и, весьма искорячившись, поливаем оный диск какой-либо жидкостью супротивзамасливания, например, бензином, али “для обезжиривания тормозов”. После чего высушиваем все это феном и благополучно собираем обратно.

На зиму хватит, а по весне, по солнушку, все надо перебрать для устраненияо основной причины – течи через набивку. [Махно] На волжанке приятеля – помыл он чумазый свой движок, а часть смываемого маслапопала через отверстия картера на диск. Снимать сцепление было лениво и, снявкартер сцепления, стали промывать диски струей бензина (к бензонасосу прицепилишланг подлинее, он качал, а я был за брандмейстера :-). При этом нужнозафиксировать педаль сцепления в нажатом состоянии, что бы промывалась поверхностьдисков.

Ну и естественно и корзину и сам диск надо поворачивать по мере промывки. Для качественной промывки повернуть его надо раза три. Бензина на это ушлолитров 10, но подставленное корыто позволило его использовать для других нужд. На промытом сцеплении он ездил еще тысяч 40, пока не продал машину. А еще масло может попадать из коробки (если сапун забит), клапанной крышки илидругих пакостных мест.

[Чиф] Только я гораздо меньше бензина извел. Я снял поддон картера сцепления иснизу лил из брызгалки, произведенной из пластиковой бутылки. Друг в это времянажимал на педаль и бегал проворачивать рукояткой двигатель.

Ушло примернолитра три. По сей день езжу. [foxboat] Необходимо уточнить, что значит “берет в самом конце”. Если это означает “в самом конце отпускания педали” или, по-другому говоря, стоит лишь чуть-чуть нажать на педаль, как сцепление выключается – это скорее всего отсутствие свободного хода, в следствие чегосцепление пробуксовывает (при отпущеной педали лапки все равно упираются в выжимной подшипник, нажимной диск не до конца прижимает ведомый диск к маховику). Это особенно характерно для новых машин или если недавно меняли сцепление, когда в результате приработки нового диска уходит зазор свободного хода. Достаточно залезть под машину и покачатьвыжимную вилку.

Люфт должен быть около 2 мм. Если его нет, то отрегулировать длину штока рабочего цилиндра привода сцепления. [Serge37] От долгого стояния в обездвиженной позиции у машинок иногда диск сцепления “прикипает” к маховику :-)).

У классики все это лечилось путем резкого срыва диска (типа тянешь ее благоверную на буксире, выжимаешь сцепление и по тормозам). На УАЗике, мне кажется, кроме этого, должен быть более простой способ – открыть картер сцепления и при выжатом сцеплении тоненькой стаместочкой/отверточкой по кругу диск сцепления и поотковыривать от маховика. Думаю, отойдет. [_BYKA] Домкратишь задний мост на козелки, заводишь двигатель на передаче (передний мост д. Бь ОТКЛЮЧЕН!!!! ), увеличиваешь обороты и одновременно давишь на педаль сцепления, а другой ногой давишь одновременно на педаль тормоза и газа.

[BabyHummer A-328] (По весне занимался герметизацией картера сцепления, заглушил все отверстия в картере, в том числе и это – достала вода в стартере. Теперь сомнения появились – а не для вентиляции ли это отверстие нужно) Через него замечательно проходит охлаждающая жидкость из подтекающего иногдакраника печки. И как следствие – пробуксовка сцепления. Года три назад замучилапробуксовка, пока случайно не заметил подтекания из краника. [Serge37] Это может произойти независимо от типа КПП – перекос с выходом сухаря синхронизатора на муфте 3-4 передач. Попробуй, снявкрышку КПП, как-либо сухарь оттуда извлечь – вплоть до раскалывания на месте и извлечения обломков.

Случай не первый, ничегострашного – отлично ездим и на 2-х сухарях, а то и совсем без них! [Махно] Можно просто снять крышку и выломать эти сухарики, острым нешироким зубилом,перерубив пополам (не до конца), я вынимал круглогубцами. Все это заняло часвремени, проехал уже тысяч двадцать и до сих пор думаю – и зачем в УАЗкестолько лишнего железа?! [Lis] Единственный минус (если это вообще можно назвать минусом для КПП УАЗ) – 3 и 4передачи станут несинхронизироваными. [UazLover] Было такое. Намучившись трогаться на 4-й пониженной с каждого блок-поста, нашел выход. Оказывается, рычаг застревал, когда передостановкой ехал, тормозя двигателем.

Стоило перед переключением газануть – и рычаг выдергивался. Проблема временно решена снятием сухариков. [Hanter] собрать коробку, не устанавливая крышку механизма переключения передач; установить коробку с прокладкой и траверсой на машину, затянуть гайки до упора; установить прокладку и раздатку, равномерно затянуть 2 болта и 2 гайки крепления раздатки до упора (6-7 кг/м); убедиться, что в корбке установлена нейтраль, а в раздатке прямая; если фланец провернулся с выжатым сцеплением, то надо регулировать зазор, если нет, то надо все же поставить коробку в нейтраль (или собирать надо было правильно) Регулировку производить измененим толщины шайбы, установленой на вторичном валу под двухрядным шарикоподшипником.

Снять шайбу можно не разбирая коробки, вытащив только подшипник при помощи двух острозаточеных отверток за стопорное кольцо. Толщина заводской шайбы 2,2 мм, хотя попадаются всякие. Если при затяжке раздатки первичный и вторичный валы “слиплись”, то в первую очередь надо проверить щупом зазоры между блокирующими кольцами синхронизаторов и венцами включения передач. Они должны быть не более 1,25 мм. Если блокирующее кольцо менялось, или новая коробка куплена запчастью и зазор там больше 1,25 мм, то блкирующее кольцо надо попробовать сначала притереть с помощью пасты для окончательной притирки клапанов. Использование более грубой пасты для ускорения процесса не рекомендую, так как можно задрать поверхность конуса и он быстро сожрет бронзу.

После достижения нормальных зазоров повторить все пункты части первой; если валы все равно “слиплись”, то: слегка подпереть раздатку под фланец заднего кардана домкратом, предварительно установив ее в нейтраль; начать равномерно отпускать 2 болта и 2 гайки крепления раздатки, одновременно контролируя момент “расцепления” валов (крышка с вилками снята). Как только это произойдет, домкратом выставить раздатку так, чтобы привалочные плоскости ее и траверсы были параллельны и щупом измерить полученый там зазор. Если между КПП и траверсой стоит новая прокладка, прибавить к зазору 0,1 мм на каждые 0,5 мм толщины прокладки (они бывают разные).

Полученое число есть та величина, на которую надо любым доступным способом уменьшить толщину шайбы под подшипником вторичного вала (проточить или прошлифовать); если валы не склинило, то шайба слишком тонкая или, что вероятнее, ее там нет. В этом случае коробка на нейтрали сильно шумит и быстро изнашивается насыпной межвальный подшипник. В этом случае надо увеличить толщину шайбы на величину осевого люфта блока шестерен вторичного вала. Мерить лучше часовым индикатором, закрепив его при помощи скобы в отверстия крепления механизма переключения и двигая блок шестерен отверткой; при регулировке можно установить две шайбы.

Перед началом работы лучше купить штук 15 шайб и прошлифовать от 0,5 мм до заводской толщины через 0,1 мм. Тонких лучше по 2 шт. , если придется ставить две. Данную процедуру проделывать каждые 40-50 тыс. Км и после каждого ремонта КПП. [enotisshe] Отдельно сбалансировать корзину в принципе можно, но все-таки лучше балансировать коленвал, маховик и корзину в сборе.

Можно попробовать и такой вариант: не снимая коробку, а только сняв поддончик, открутить болты крепления корзины и повернуть ее на 1/3 оборота. Собрать ипроверить на вибрации. Если вибрация осталась – еще повернуть на 1/3 оборота.

Если это не поможет, тогда действительнонеобходима балансировка. Мне таким методом один раз удалось значительно снизить вибрации. [Serge37] Сцепление LUK #625233909.

Пока не жалуюсь, но оно не мягче, а еще туже. Корзина OK! Диск – не впечатляет (хлипковат), из плюсов только один – экология, т. К. Диск безасбестовый.

[Kerg] По результатам жесткого OFF-Road-а, выведен следующий рецепт: диск “родной”, корзина LuK, выжимной от Волги. Муфту придется немного проточить, под посадку Волговского. [Kerg] В продаже бывает Волговский выжимной, но на проточеной УАЗкиной муфте. [Paul_US] Ставишь Волговский рабочий цилиндр и уменьшаешь ход педали толкателем. Он будет где-то 10 см.

О регулировке можешь забыть. Только мажь периодически подшипник сцепления, не забывай. Я еще вставил усилитель от ГАЗ-24 – педалька еще и легче стала.

На самом деле на Волге вначале была та же система, что и у нас. Исследования ГАЗа показали, что срок службы подшипникапрактически не зависит – крутится он постоянно (большую часть без нагрузки) или периодически. Определяющий момент – наличиенужной смазки. Я свой раз в 6 тыс смазываю ШРУС-4, слегка разбавленной трансмиссионкой (что бы легче проходила). На Волге они в эксплуатации не смазываются, а ходят 150-200 тыс.

Км. Так что есть все основания полагать, что онбудет ходить довольно долго. Усилитель сцепления есть не что иное как гидроваккумный усилитель тормозов от отечественных авто (ГАЗ-24, АЗЛК-412, ГАЗ-53 и др. ) Я поставил от ГАЗ-24. И очень остался доволен им (а уж жена и подавно).

Ставится все за 1,5-2 часа. Нужен только тройник для ваккумного шланга усилителя тормозов, кусок самого шланга,медная трубка (тормозная или сцепления) длиной около 30 см (у меня трубка была более длинная и я сделал на ней петлю) и сам ваккумный усилитель. Усилитель поставил на место бачка омывателя (а сам бачок поставил 5-литровый от “Нивы” ближе к радиатору). Трубка идетот ГЦС на вход усилителя, а с выхода идет на рабочий цилиндр.

Сам усилитель через тройник подключен к ваккумному шлангу. Прошла эта конструкция 35 тыс. Км и полтора года без замечаний. [Чиф] Поменял резинки в ГЦС после того, как за 100 нажимов терял полстакана жидкости.

Мастер поставил ремкомплект от “Волги”. Cразу сделал 200 нажатий – не течет. И до сих пор все хорошо. [Commodore] Рабочий цилиндр сцепления “Волговский”, выжимной от 3307. Нормально работает уже 20 т.

Км. [sak] Рабочий цилиндр уже 30 тысяч назад заменил на цилиндр от 3110. [Чиф] Т. К.

Родная УАЗовская муфта имеет только одно ухо для пружины (с другой стороны пресс-масленка), со временем муфту (и подшипник вместе с ней) начинает “косить”. Муфта 24 Волги лишена этого недостатка (т. К. У нее два уха и одноразовый подшипник), но имеет меньший внутренний диаметр.

Проточку в состоянии сделать любой, даже начинающий токарь. Остается только привернуть на КПП еще один “полумесяц” с пружиной и ваша корзина (независимо от того какая она) будет жить долгой и счастливой жизнью. [Levsha] “НЕ ВЫБРАСЫВАЙ, СЫНКУ, СТАРЫЕ ЗАПЧАСТИ, ОСОБЕННО КОРЗИНЫ ОТ 21-Й ВОЛГИ!!! НЕ НУЖНЫ ПОКА – СМАЖЬ, ВТРЯПИЦУ ОБЕРНИ, ДА ПОКЛАДИ В СУХОЕ МЕСТО. АВОСЬ ПРИГОДЯТСЯ” В преддверии сборки нового мотора пришлось столкнуться со следующим явлением – вполне, впрочем,ЗАПРОГРАММИРОВАННОМ всем ходом НАШЕЙ истории – а именно: КАЧЕСТВОМ ЗАПЧАСТЕЙ. Выглядело это так.

Лежало у меня несколько корзин от 21-й и УАЗа, разных лет выпуска, начиная с 50-х годов и до сего времени. Все – б/у, естественно, но сцелыми кожухами и очень приличными нажимными дисками – ровными, без каких-либо следов “работы по заклепкам”. И плохо в них, напервый взгляд, было только состояние осей-лапок-грибков: на осях и в отверстиях лапок – следы от иголок и роликов, агрибки, ес-но, были изрядно подработаны выжимными подшипниками. Попутно я отметил, что КАЧЕСТВО ВСЕХ ДЕТАЛЕЙ ПРОПОРЦИОНАЛЬНО ИХ ВОЗРАСТУ – чем больше их возраст, тем больше(выше) их качество, тем чище они изготовлены и тем выше качество их материала.

Но, будучи человеком русским (это – не национальность, а образ жизни + судьба), и, естественно, питая известные (и неискоренимые в насвсех) иллюзии, и “давимый жабой” в финансовом отношении (ну, действительно – какой смысл покупать две новые корзины, еслиВПОЛОНЕ ВОЗМОЖНО починить 4 имеющиеся в наличии), я взял 200 р и пошел в магазин. И купил (ну что бы немного подумать надсобственными наблюдениями! ) два комплекта этих самых деталей. Принес их домой, положил в отдельную коробочку, потом навалилисьвсякие заботы, и взял я их в руки только недели через две (менять – поздно! ) Когда я их ВНИМАТЕЛЬНО рассмотрел, то понял, что. ВСЕ детали были сделаны из того материала, что должен идти на изготовление ГВОЗДЕЙ – они прекрасно обрабатывались не первойсвежести напильником, а подшипниковые поверхности отверстий в лапках, долженствующие быть ровными и блестящими, были выполненытупым сверлом диаметром ровно на 0,5 мм больше, нежели требовалось. Ставить такие детали на любимую Машеньку было быМНОГОКРАТНЫМ преступлением – как против нее, так и против самого себя. Поняв про себя ВСЕ, и решив, что трат не избежать, я отправился обратно по магазинам.

Но теперь я был уже умный – взял с собоймаленький надфиль. Прихожу, прошу показать корзину, верчу ее в руках и так незаметненько пробую ее детальки надфилечком. Одинмагазин, второй, пятый. НАДОЕЛО! ВСЕ КОРЗИНЫ СДЕЛАНЫ ИЗ Ст3!!! ВСЕ ИХ ДЕТАЛИ!!! Через 5-10 тыс. Км.

Пробега такие корзины надо будет “бросать в орешник” или ремонтировать с той же перспективой, тратя силы инервы и СБИВАЯ БАЛАНСИРОВКУ. Значит – деньгами проблему НЕ РЕШИТЬ!!! Прихожу домой, раскладываю ИМЕЮЩЕЕСЯ, внимательно смотрю. УАЗовская корзина 95-го года – чуть лучше, чемте, что я видел в магазинах, но то же г. Но, да и выступы нажимного диска, призванные ходить в прорезях кожуха, низковаты издорово “пропилили” своими “литого качества” краями эти самые прорези – НА ПОМОЙКУ! Остается 3 корзины от 21-й Волги. Но уних внутренний диаметр нажимного диска на 5 мм меньше, чем у УАЗовского – наш ведомый диск не входит! Ладно, можно ипроточить, это нам не помеха, тем более, что все равно – балансировать. Смотрим дальше.

Оси и лапки – из ХОРОШЕГО металла,напильник их не берет (как и нажимные диски! ) Ну, есть, конечно, следы вдавливания иголок и ролика, но, с другой стороны, можнорасценить их, как максимально возможную деформацию. Площади контактов увеличились МНОГОКРАТНО, и вряд ли увеличатся еще,тем более, что я ничего не разукомплектовывал – каждая деталь помечена, и продолжит работу НА СВОЕМ МЕСТЕ со старымидрузьями. Покопался в закромах – нашел горсточку “старорежимных” нехоженых “грибков” – их напильник тоже не берет. ХОРОШО!!! Но СУММАРНАЯ ДЕФОРМАЦИЯ всей системы лапок составляет порядка 1 мм.

При сборке корзины это приводит к тому, что“грибковый” конец лапки “уходит” в направлении к маховику приблизительно на 5-7 мм и, для выдерживания штатного размера отвершины грибка до плоскости маховика, придется грибок сильно вывернуть из лапки. А грибок – деталь хитрая: вывернул чуть больше –его контровочная прорезь уйдет внутрь резьбового отверстия в лапке – не законтришь его! И наоборот – если его вкрутить почти доотказа – дно прорези выйдет из резьбы – опять не законтришь! А выдерживать упомянутый размер – НЕОБХОДИМО, иначе сильноизменится геометрия работы всех рычагов – и самой лапки, и, что наиболее важно, вилки выжимного подшипника, что приведет кувеличению усилия на педали и ее хода. Компенсировать ЭТО можно только уменьшением высоты ВИЛКИ – ОПОРЫ лапки на кожухе. Путем измерения, нашел отношения плеч рычага (лапки). Эта величина- 5,2. Собираю корзину на 3-х пружинах (для облегчения работы), ставлю ее на маховик на 3 гайки, высотой 9,5 мм, вворачиваю грибки нанекую среднюю величину, позволяющую впоследствии надежно их законтрить.

Замеряю расстояние от верха грибков до плоскости маховика, записываю. Это – величина В1. Для того, чтобы грибок принял НУЖНОЕположение (скажем – “В”, см. Инструкцию), надо уменьшить высоту вилочки на (В – В1) : 5,2 = А.

Разбираю корзину. Снимаю вилки с лапок (НЕ МЕНЯТЬ МЕСТАМИ ДЕТАЛИ!!! ) Измеряю расстояние от опорной поверхности долыски отверстия под ось. Записываю. Замерить надо с обоих сторон – вилка может быть немного кривовата. Скажем, получились значения С1и С2. Берем среднее – (С1+С2) : 2 = С.

Эту величину надо уменьшить на А. То есть размер вилки от опоры до лыски отверстия должен быть С – А = Д. Беру напильник, и, не спеша, обрабатываю опорную поверхность вилки, часто замеряя штангеном. Надо помнить, что промашка в 0,2мм вызовет смещение грибка аж на целый 1 мм.

Поэтому-то и НЕ СПЕША. Вилка – единственная деталь, сделанная из мягкой стали,пилить ее легко. Если ее щечки сильно изношены – смело можно ставить новые, из магазина. Как Вы поняли, речь идет о корзинах старого образца – с “грибками”. Изначально эти корзины комплектовались шестью пружинами (хотямест под них – девять).

С увеличением мощности мотора потребовалось увеличить усилие прижима – начали ставить все девять пружин, но этовызвало перегрузку болтов крепления вилок к кожуху. Болты стали нередко рваться. И не мудрено – всего М8х1! Перешли наГАЗовскую конструкцию – там силовая деталь выглядит как М10х1.

У меня самого в прошлом годе именно это и случилось –оборвался болт. А с девятью пружинами – все-же лучше! А вилочки – на болтиках 8х1! Что делать, дорогая редакция? Рассверливаю отверстия в вилках и нарезаю М10х1. Рассверливаю до 10 мм отверстия в кожухах. Подгоняю болты М10х1 по высоте– до 15 мм. Собираю корзину на 6 пружинах – чтобы выбрать ВСЕ зазоры, ставлю на маховик, несколько раз прожимаю ее, для того, чтобы детализаняли свое привычное положение. Контрольный замер.

Вот эту лапку надо еще немного подпилить. Разобрал – собрал. Замерил. ХОРОШО!!! Чуть подправил положение грибков. Снова разобрал – осторожно, чтобы не изменить их положение. Снял лапки с диска,законтрил грибки.

Смазал (НЕ ЛИТОЛОМ, а ТРАНСМИССИОНКОЙ!!! ) Собрал на 9 пружинах. ВСЕ! Да, совсем забыл – перед всем этим сходил в троллейбусный парк, там мужик мне все три диска проточил минут за сорок – чтобыродной ведомый встал на место. [Махно] КАРТЕР СЦЕПЛЕНИЯ – СИЛОВАЯ ДЕТАЛЬ, соединяющая двигатель и КПП? Если так, то трещина грозитМНОГИМ, вплоть до местного разрушения БЛОКА ДВИГАТЕЛЯ. Выхода ДВА: (в любом случае – съем КПП+РК) 1. Заварить эту трещину – если после этого деталь “поведет” не оч.

Сильно (проконтролировать соосность и плоскостность посадочного отверстияКПП) – на этом все и кончится. 2. Заменить картер сцепления – но при этом ОБЯЗАТЕЛЬНО надо снять мотор и добиться ПРАВИЛЬНОГО положения картера относительноКВ.

Без этого, считаю, деньги и работа – на ветер. Я это сделал весной, муторно, скучно, но ВПОЛНЕ ВЫПОЛНИМО. Из спец.

Инструмента – только часовой индикатор и его крепеж из подручных материалов. Вообще же, ВАЖНЕЕ ВСЕГО – выяснить ПРИЧИНУ этой трещины – что это? Произв. Дефект или следствие ослабления крепежа илинеправильной сборки? И ЭТО НАДО УСТРАНИТЬ В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ! Например, если ослаб крепеж, и вы при этом еще катались, то картерсцепления вполне МОГ разбить посадочную плоскость на блолке, и после заварки трешины при простой затяжке болтов КПП встанет ужеНЕПРАВИЛЬНО. [Махно] ВТОРАЯ СКАЗОЧКА БАТЬКИ МАХНО. 04. 06.

2000 Сегодня с утра, сынку, я был полон энтузиазма, сил и энергии и радужных надежд на такие же радужные перспективы, поскольку наконец-то можно было заняться НЕПОСРЕДСТВЕННО СБОРКОЙ нового мотора. До этого я 2 месяца только тем и занимался, что выяснял что где почем, ездил за деталями, ездил ЗАМЕНЯТЬ явно БРАКОВАННЫЕ НОВЫЕ детали, потом – заменять явно ПРИЛИЧНЫЕ детали, которые либо “не лезли” на др. Детали, либо “болтались” на др. Деталях, ремонтировал корзины, отвозил КВ в балансировку, привозил из “балансировки”, подбирал толкатели к блоку, пальцы к поршням и шатуны к пальцам, подгонял веса поршней и шатунов друг к другу, припиливал кольца к цилиндрам и промерял гильзы для их правильной ориентации ну и т. Д.

И т. П. До бесконечности! Достойным завершением этого ТРУДА стала вчерашняя правка ЧУГУННОГО распредвалаи полировка его шеек.

ВСЕ ЭТО я чисто промыл, разложил по коробочкам и столам, и накрыл белыми чистыми тряпицами. Утром подхожу к чистейшему, стерильному блоку и ТУТ приходит в голову гаденькая МЫСЛЬ: ” а не проверить ли ЦЕНТРОВКУ посадочного отв. КПП на картере сцепления? “. НУ И ПОНЕСЛОСЬ! Картер- на блок, КВ – в блок, крышки затянуть, “на попа”, индикатор – на “гирю” (есть у меня такой – как 2 хоккейных шайбы, только вдвое больше, 5 кг), “гирю- на маховик. МЕРЯЕМ с замиранием сердца и надеждой на добросовестность отечественного производителя. НАДЕЖДА – РУШИТСЯ.

Вместо максимального эксцентриситета в ) 0. 08мм получаем ДВЕ ДЕСЯТЫЕ!!!!!!!! Те же 0. 2мм – неперпендикулярность привалочной плоскости КПП при тех же максимально допустимых восьми сотках!!!!!! НУ И ГАД ЖЕ ТЫ, ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ, МАТЬ-ПЕРЕМАТЬ!!!!!! Новый же блок, в МАГАЗИНЕ купленный, не на толкучке, деньги немалые за него плачены, документ имеется по всей форме!!!!! НО Я СУРОЛО ТВОЕ БЕЗСТЫЖЕЕ УТРУ! Не понесу я этот блок МЕНЯТЬ – все остальное ведь УЖЕ к нему подобрано, да и НЕТ НИКАКОЙ ГАРАНТИИ, ЧТО ДРУГОЙ БУДЕТ хотя бы – не ХУЖЕ прежнего! Сейчас я его, родимого, ДОДЕЛАЮ – теоретически ведь- проще простого, дело только за терпением, кропотливостью и временем! Центровочные штифты вынул, под гроверы шайбы подложил, чтоб блок попусту не драли, болты притянул НЕСИЛЬНО – И “СТУК-СТУК” молоточком,- замер, стук-стук – замер, то в одной плоскости, то- в другой. Через 2.

5 часа отверстие ЗАНЯЛО положение с эксцентриситетом всего в 2 сотки. Болты затянул- проверил, еще немного постучал-померял, опять подтянул – постучал. Все! Верные 0,02 при полной затяжке крепежа. Теперь – возьмемся за “плоскость”. За неимением настоящего шабера, пользуемся железкой от маленького рубанка (металл то- мягкий)- шабрим картер вокруг отверстия на ширину 10-15 мм. Понемногу, не торопясь, скребу – меряю, скребу – меряю:.

Еще час. Получилось ровненькое “колечко” с допуском во все те же 2 сотки. Покрасил его карандашом и здоровенным грубым напильником снял лишний металл с периферии, постоянно проверяя плоскость штангой большого штангеля и все время крутя индикатор. Вроде- получается! Только поверхность какая-то уж очень грубая получается! А личные напильники сразу забиваются металлом! Ладно, поступим “по-египетски” – взял 200-мм новый мелкий точильный круг, пошел в ванную и еще полчаса “возил” этим кругом плоскость под душем.

Карандаш кое-где начал стираться, и потом стерся совсем! Щуп 0. 01 под линейку – не пролезает, на просвет щели – не видно. Проверил – НЕПЛОСКОСТНОСТЬ – 0.

01, не больше!!!!! НУ, СЛАВА БОГУ, ПОБЕДИЛ! [Махно] Те кто ставил, делали по разному. Некторые обтачивали УАЗовский диск под колокол 406 (Это был первый опыт, к сожалению, отрицательный. Дело в том, что на 406,9 моторах цилиндр сцепления слева, а несправа, т. Е. Точно над передним карданом. Кожух сцепления от 406,9 не закрывает цилиндр.

Таким образом, при сильных ударах передним мостомкардан движением вверх просто ломает рабочий цилиндр сцепления. Я их сломал три. ) Некторые оставляли колокол УАЗ. На сегодня завод УАЗ сделал колокол для 406 (409)для 421-го мотора (данные с MIMS 2000). (Это правильный путь. Кожух сцепления от УАЗа для 409 закрывает рабочий цилиндр.

Именно так и сделано сейчас на двухмашинах. Вопросов о поломках больше нет. При этом необходимо самостоятельно выточить шток и лапку.

На заводе их найти неудалось. ) А некторые ставили пятиступенчатую коробку (там шлицы Волговские)и новую раздатку, но в такой комплектации, с диском от Волги УАЗик уже неспособен нормально передвигаться по бездорожью. [Kerg, комментарии Андрей409] Заменить смазку на более жидкую типа ТАД. Старые люди помнят памятку солдату-водиле УАЗ, – смазывать жидкой смазкой выжимной, крестовины.

В данном случае давить придется долго, пока не вытечет ЛИТОЛ. Лучше это делать на работающем двигателе при выжатой педалисцепления. [Dachnik] Темнеет она от износа поршней в цилиндрах, люмень по чугунию быстро истирается. Лечить можно оттокарив поршня из полипропилена, но это из области экзотики. А так все это по 50000 ткм ходит, это точно, а потом нужны новые поршеньки иманжеты, все копеешное по цене. [Лось почтовый] Вот.

Размеры сняты с первичного вала КПП. Любой ПТУшник сможет выточить за 10 минут. [Роман Потапкин (Бегемот 4х4)] Установил и совершенно не жалею, т. К избавился от необходимости постоянно следить и регулировать сцепление. Ничего сложного в установке нет. Покупаешь самоподводящийся РЦС (от Волги,Газели).

Они бывают двух видов: с прокачным штуцером расположенным как у нас, т. Е – соосно с цилиндром, и штуцером расположенным под 90 град, относительно оси цилиндра. (у меня такой). С первым видом, при установке вообще не будет никаких проблем, а во втором случае, (как и у меня) будет небольшой геморрой при установке, а затем, наверняка обломает кончик прокачного штуцера (на который надевается трубочка при прокачке) об раму, хотя его можно заранее отпилить. Но на прокачке это не скажется, т. К сцепление можно прокачать и без трубочки.

Когда все установил, не ставь(!!! ) оттяжную пружину, т. К она будет уже не нужна! Ушко крепления этой пружины к раме надо будет загнуть молотком, что бы оно не мешалось при установке цилиндра и прокачке гидропривода. [BabyHummer A-328]Статья с сайта : http://www.uazbuka.ru.


Понравилась статья? Поделиться с друзьями: