Руководство по самостоятельной переборке двигателя ГАЗ-21А, для чайников
Накопив опыт ремонта мотора, хочу им поделиться. Как выясняется, ничего сложного в этом нет, и мне обидно, что многие волговоды вынуждены платить кучу денег всяким проходимцам, которые в придачу ещ?? и напортачат. Второй момент при ремонте мотора есть множество нюансов, которые можно учесть а можно и не учесть. Мотор в любом случае будет работать, но лучше и дольше. Просто нюансы эти порой требуют нудной возни, которую никто вам не будет делать, разве что за сумасшедшие деньги и то, если стоять рядом и смотреть. Таких нюансов масса, большинство из них не имеют решающего значения для работы мотора, но с одной стороны, в своей совокупности они дают хороший эффект (расход ГСМ чуть поменьше, мощность чуть повыше), особенно в долгосрочной перспективе, а с другой стороны, увеличивают пробег до следующего ремонта; опять же, в перспективе.
В третьих, важно знать все особенности вашего мотора из первых рук, а не по рассказам, чтобы учитывать их при обкатке и эксплуатации. Да и просто приятно, ч??рт возьми, сделать вс?? своими руками! Машина за это будет тебя любить! Данное руководство написано автором прежде всего, для себя, по свежей памяти на будущее, основываясь на собственном опыте ремонта мотора полным чайником. Можно сказать, это экспресс-руководство, как стать мотористом за неделю. При написании использовались различные сведения, поэтому практические подсказки перемежаются с данными из книг (величины зазоров, моменты и прочее). Дело в том, что многие из полезных и важных мероприятий, не относящиеся непосредственно к капитальному ремонту двигателя, есть вс?? же смысл с ним совместить какие-то ради удобства и экономии времени (так, некоторые работы очень неудобно или практически нереально выполнять на установленном двигателе, но очень просто на снятом), какие-то просто невозможно производить, если двигатель собран. В соответствии с книгами по ГАЗ-21 необходимость в капитальном ремонте двигателя возникает через 150200 Мм пробега.
К этому сроку износ деталей двигателя и связанное с этим увеличение зазоров достигают величин, вызывающих падение мощности двигателя, уменьшение давления масла в масляной магистрали, резкое увеличение расхода масла (свыше 0. 5 л/100 км) и топлива, чрезмерное дымление двигателя, повышенный расход бензина, ненормальные стуки. На практике моторы приходится ремонтировать гораздо чаще, так как вышеупомянутый межремонтный пробег подразумевает грамотную эксплуатацию с обязательными прогревами, без перегревов, с частой промывкой воздушного фильтра и сменой масла что-то из этого или вс?? сразу нарушается в реальных условиях с той или иной частотой и регулярностью. Кроме того, ошибки при сборке могут сильно уменьшить пробег. Вообще, ремонт моторов во многом наука о зазорах, примерно как электрика наука о контактах.
Ориентировочно можно принять, что зазоры в сопряжении остальных деталей вследствие износа не должны превышать следующих величин (в мм):
между юбкой поршня и гильзой цилиндра 0. 3;
между поршневым кольцом и канавкой в поршне по высоте 0. 15;
в замке поршневого кольца 3. 0;
между поршнем и поршневым пальцем 0. 15;
между верхней головкой шатуна и поршневым пальцем 0. 1;
в шатунных и коренных подшипниках коленчатого вала 0.
15;
осевой зазор коленчатого и распределительного валов 0. 25;
между стержнем клапана и втулкой 0. 25;
между шейкой распределительного вала и втулкой 0.
15. Итак, будем считать, что решение о ремонте принято. Для этого требуется прежде всего найти место. Ведь не на улице же ремонтировать. Требуется просторный гараж с ямой и подъ??мником. Подъ??мник может быть в виде небольшого передвижного складного крана, или стационарный; ручной или электрический.
Можно обойтись и без него, но надо не меньше 4 человек и большая палка, и много мучений при установке. Масса мотора с навесным оборудованием (карбюратор, трамбл??р итп) но без коробки передач 179 кг. С коробкой (можно устанавливать сразу с ней) 206 кг. Можно также обойтись и без ямы, но будет трудно и противно, и даже опасно. Лучше работать в комфорте и излучать положительные энергии.
По этой причине также гараж должен быть просторным, чистым, незахламл??нным, очень хорошо освещ??нным и отапливаемым/проветриваемым. Требуется подготовить место для ремонта мотора. Лучше всего для этой цели подходит плоская тачка типа как у грузчиков на рынке, на которую надо положить деревянный щит (под него можно положить брусья, чтобы двигатель был довольно-таки выше уровня пола, чтобы не сидеть на корточках или коленях вс?? время; можно использовать старую покрышку). С помощью этой тачки удобно перемещать двигатель к месту его ремонта (он ведь тяж??лый). Важно приготовить коробки и коробочки для снимаемых деталей и много чистой ветоши. Для гаек лучше всего подходят старые одноразовые пластиковые стаканчики.
Для всего этого надо предусмотреть угол гаража или место на стеллаже, который застелить картоном и газетами. Разумеется, в гараже должен быть большой удобный верстак с большими тисками, наждаком, лампой, розетками, электродрелью и болгаркой, свободный от хлама и грязи, с ящиками или гвоздиками на стене для инструментов. Очень желателен компрессор. Пускозарядное устройство не так важно, но тоже может пригодиться есть смысл поставить аккумулятор на подзарядку на время ремонта, потому что при первом запуске он понадобится свежий.
Кроме того, хранение недозаряженного аккумулятора снижает срок его службы и ??мкость. Не забудьте проверить уровень и плотность электролита и добавить дистиллированной воды при необходимости. На время зарядки крышечки с банок снять.
Необходимо предусмотреть электрический чайник, запас кофе, сахара, чая и одноразовой посуды. Перед походом в гараж стоит запастись едой, чтобы не тратить время на беготню в магазин. Ещ?? в гараже должны стоять старые сиденья от автомобилей для отдыха. Обязательно наличие спецодежды, тряпочек и полотенец, перчаток, воды, мыла, стирального порошка. Если воды в гараже нет, можно установить умывальник типа как на даче, типа ведра с дыркой и штоком, в который наливается сверху вода.
Отопление ТЭНы или печка на отработке. Ну или буржуйка. В любом случае, на морозе много не наработаешь. Графитной смазкой для установки прокладки ГБЦ и др.
Целей;
фиксатором резьбы для шатунных болтов и др. Важных деталей;
литолом для смазки выжимного подшипника сцепления, помпы и др. Узлов;
большим количеством ветоши в разном состоянии, вплоть до очень чистой;
WD-40 или аналогами для разборки (в первую очередь снятия при??мной трубы коллектора). Ещ?? понадобятся разные деревяшки. Бруски, палки, клинья.
Про инструменты. Надо аккуратно разложить их в месте ремонта двигателя ключи, отв??ртки и прочее в порядке, чтобы легко находить нужные, и стараться всегда класть их на место для экономии времени. Ремонт лучше делать вдво??м.
Особенно с кем-то, кто имеет какой-то опыт. Одна голова хорошо, а две ещ?? лучше. Когда один, можно что-то забыть или не сообразить, а потом прид??тся снова вынимать мотор Да и время экономится.
И вообще веселее и не скучно. Хотя я лично делал ремонт почти целиком самостоятельно. Требуется иметь необходимую литературу.
Лучше всего классическую книгу по Волге. Смотрим раздел, а также
в разделе форума GAZ21. Org.
Ua. Насч??т времени, которое требуется на ремонт. Собственно, съ??м/установка, сборка/разборка двигателя, а также дефектовка и проверка деталей занимают не так много времени в общей сложности дня три-четыре без спешки (а спешка тут ни к чему). Основные временные затраты связаны с поиском новых запчастей и выполнением работ третьими сторонами, к примеру шлифовка коленвала. Когда требуется везти детали в другую мастерскую, это всегда отнимает много времени. Часто смежники затягивают свою работу.
Поэтому идеально делать ремонт где-то на АТП, где есть свои службы токарь, балансировщик, шлифовщик и прочее. Сэкономится масса времени, а также бензина. Кстати, в Одессе рекомендую для таких работ воспользоваться услугами Мотор Сервис серь??зная фирма, я доволен в целом (хотя доверяй, но проверяй). На мой взгляд, лучше, чем 60-летние дяди васи с 40-летними разбитыми станками. Также в случае ремонта в одиночку тратится много времени, порой приходится десятками раз залезать в яму и тут же вылезать из не??, выполняя какое-то действие, или бегать за нужным инструментом при наличии помощника экономится время на перемещения. Кроме того, надо иметь хорошего поставщика запчастей, чтобы, отдефектовав детали, быстро получить замену.
Ещ?? почему желательно иметь помощника чтобы можно было послать его на рынок за деталями и не терять на это время, продолжая заниматься ремонтом. Реально у непрофессионала на ремонт уходит около двух-тр??х недель, на это и надо рассчитывать, так как обязательно всплывут различные непредвиденные обстоятельства, задерживающие вас например, необходимость ремонта блока цилиндров, который могут сделать лишь на специализированном предприятии. В условиях, приближенных к идеальным, а также при отсутствии серь??зных проблем с перебираемым двигателем, либо в случае большой спешки вполне можно уложиться в неделю, а то и 3-4 дня. Но вообще рассчитывайте на две недели. Хотя известны случаи капремонта мотора УМЗ (аналогичного нашему), выполненного за один рабочий день, с 8 утра до 17 вечера, и при этом качественно.
В это трудно поверить, на первый взгляд, но если учесть, что работа проводилась бригадой профессионалов на предприятии со всеми сервисами и банком запчастей, то в принципе это не кажется нереальным. У меня же на ремонт ушло ровно два месяца. Правда, у меня не всегда удавалось приехать в гараж и поработать там полный рабочий день, в среднем я там бывал три-четыре раза в неделю по 4-5 часов, потом много времени ушло на ожидание ремонта блока на предприятии, расточки и балансировки коленвала, поездки за нужными деталями на рынок. Потом к концу первого месяца, когда мне оставалось уже совсем немного, из-за вышеупомянутых задержек я не успел уложиться в срок, у меня началась работа, и три недели я был занят, вырываясь очень редко к машине.
Фактически это был месяц. К тому же напоминаю, я делал ремонт практически полностью один, начиная с извлечения двигателя и заканчивая его установкой (разве что капот мне помогли снять и поставить; хотя впоследствии я даже это делал сам при помощи подпорки). В принципе, это я так подогнал, что получилось ровно два месяца (с 19 сентября по 18 ноября 2006 г. ), на самом деле последнюю неделю или пять дней машина уже стояла во дворе рядом с боксом, я доводил до ума различные мелочи, занимался обкаткой и настройкой систем.
Вообще, если бы не работа, которой тоже надо было уделять внимание, и если бы я жил рядом с боксом и имел возможность работать там ежедневно с утра до вечера, то при необходимости можно было спокойно уложиться в две недели, даже при нужде ездить куда-то и ждать выполнения работ. Ещ?? имеет большое значение такой момент, как делать: для себя или для кого-то. В первом случае можно убить полдня на один-единственный болтик или втулку, добиваясь идеального зазора. Во втором чуть что включается принцип и так сойд??т, и времени уходит значительно меньше.
Тем не менее, рекомендуется всегда применять первый подход. Одна только тщательная очистка деталей от отложений масла и грязи занимает массу времени (а посмотрите, в каком виде откапиталенные моторы ставятся на некоторых СТО с той же грязью, что и до ремонта). По поводу запчастей.
В любом случае, с самого начала следует приготовить следующие детали для замены:
Набивку КВ. Лучше т. Н. Мерсовскую от Мерседеса-126 (каталожный номер A0019971241).
Она такая квадратная в сечении, серая, тв??рдая, просматривается фактура плет??ного шнура. Родная просто шнурок. Сальники-четв??рки (ставятся вместе с набивкой).
Подходят от УАЗа. Комплект прокладок двигателя на ГБЦ, поддон картера, помпу и пр. Не следует соблазняться рабочим видом старых прокладок. Они стоят буквально копейки, а проблем могут дать немало, так что лучше их всех заменить. Гайки М8Х1 (с мелкой или газовой резьбой) под ключ на 13. Почти наверняка понадобятся и другие метизы, но эти 100%.
Сразу готовьте не меньше 40 штук: 18 уйдут на поддон картера, ещ?? десяток в другие места. В любом случае пригодятся. Их ещ?? бывает не так-то просто и найти порой, так что лучше заранее их купить в нужном количестве.
Шпильки М8 на поддон картера с шагом резьбы 1. 00 мм с одной стороны и 1. 25 с другой (более короткой) длиной 45 мм. Можете знать напер??д, что как минимум 1-2 шпильки потребуют замены.
На старом моторе есть смысл тупо заменить их все, сажая при этом на фиксатор резьбы, чтобы в последний момент они не начали выкидывать фокусы. К тому же, при длинных шпильках легче одевать поддон (об этом ниже). Возьмите не менее 30 штук.
Толстые и большие в диаметре шайбы М8 туда же, на поддон картера. Также не менее 30. Гайки М10х1 латунные и стальные, и толстые шайбы М10 по 20 штук для крепления коллектора и др. Узлов. Загнав машину в гараж на яму, перед снятием двигателя требуется проделать следующее. Отключить массу.
Слить воду (не забыть открыть краник печки; слив производить одновременно из радиатора и блока цилиндров) и масло. Если в системе тосол, то надо надеть шланги на краники и слить в 10-л канистру. Снять капот (лучше вдво??м) и поставить подальше, чтобы он не упал и его нельзя было случайно поцарапать.
Оленя лучше укутать тряпкой. Снять или отключить навесное: карбюратор, трамбл??р, маслофильтр, снять бензопровод с бензонасоса; снять катушку зажигания с кожуха отопителя, отвинтить привод дроссельной заслонки с коллектора; снять патрубки радиатора и сам радиатор; снять провода со старт??ра (пометить их, чтобы потом не спутать); снять трубу вентиляции картера (отсос). Следует отметить, что часть из перечисленного можно снять позже, когда мотор будет вынут, но если снимать вместе с навесным, есть риск повредить его, да и вес больше. Отвинтить РЦС от картера сцепления и вынуть вилку. Отвинтить гайки крепления коробки передач к картеру сцепления.
Те, что с правой стороны, откручиваются ключом на 19 на раз, а вот с теми, что слева, надо повозиться, постепенно отодвигая монтировкой коробку от мотора по мере их откручивания. Вывинтить два болта, которыми двигатель крепится к резиновым подушкам на передней балке. Отъединить провода от генератора, датчика давления масла и температуры воды в помпе. Генератор можно не снимать. Отъединить массу от двигателя.
Отвинтить выхлопную трубу от коллектора и привязать е?? проволокой к лонжерону. Вот тут уже могут быть значительные трудности, особенно если выхлопная труба не снималась много лет. Она крепится к коллектору посредством двух шпилек и гаек. Резьба на шпильках может быть разъедена ржавчиной, поэтому лучше перед отворачиванием гаек попрыскать на не?? жидкостью WD. Проблема в том, что при высокой температуре все процессы идут быстрее и интенсивнее, в том числе и коррозия. По этой причине, кстати, рекомендуется для коллектора и выпускной трубы применять медные или бронзовые гайки и мазать их графитной смазкой.
Как будто вс??. После этого надо застропить мотор. Для этого можно использовать буксировочный трос, протянув его дважды под картером. Некоторые продвинутые мотористы цепляют за ось коромысел, но я не советую. Есть также вариант на шпильки ГБЦ крепятся специальные проушины, но мне это тоже не нравится на эти шпильки и так нагрузка немалая, потом будешь протягивать головку, а они поползут врагу не пожелал бы! Так что лучше вс?? же тросом. Вынимать мотор при наличии подъ??много устройства не сложно, главное не спешить, и направлять его, чтобы ничего не повредить.
Вначале нужно немного выдвинуть его впер??д, чтобы он разъединился от коробки передач, потом тянуть вверх. После этого машина откатывается назад, и мотор опускается на тележку. На вс?? это требуется примерно два часа времени по моему опыту, без сильной спешки, но и не спустя рукава, работая в одиночку.
Вдво??м-втро??м и при желании попасть в книгу рекордов, можно и за 20-40 минут. Если раскачиваться, то можно и полдня убить. Короче, вс?? в ваших руках! Сняв мотор, прежде чем что-либо с ним делать, рекомендуется внимательно осмотреть его. Это поможет обнаружить места пот??ков масла и охлаждающей жидкости или других проблем. Следующее мойка мотора.
Перед тем, как разбирать мотор, его очень, очень желательно очистить от грязи снаружи. Для этого выкатываем тележку на улицу, бер??м стальную щ??тку, отв??ртку и шпатель и тыкаем, чухаем, копаем, пока крупные куски грунта не уйдут и не станет видно металл. После этого бер??м ??мкость с соляркой или бензином и кисть и тряпку, и начинаем кистью размачивать и смывать грязь, а тряпкой протирать начисто. Удобно вместо того чтобы макать кисть в бензин, взять бутылку от колы с дырочкой в пробке и поливать тонкой струйкой на кисть. Не помешает острый скребок или отв??ртка, чтобы удалить грязь из труднодоступных уголков.
Если есть компрессор, то задача значительно облегчается. Можно использовать специальную насадку для компрессора, в которую заливается бензин. Струя распыл??нного бензина под давлением помогает удалить грязь из труднодоступных мест.
Только надо быть очень осторожным и не допускать никакого искрения или открытого огня поблизости, потому что бензовоздушная смесь очень взрывоопасна, гораздо опаснее жидкого бензина. Помните: при работе с двигателем очень важна чистота. Если при сборке внутрь попад??т грязь, это очень плохо. Чистота залог здоровья не только человека.
На предварительную чистку понадобится час времени, а то и больше. Но она важна как минимум, приятно работать в чистоте, а вообще см. Выше. Вымыв мотор и удалив грязь с тачки, закатываем назад и приступаем к разборке. Важный момент: при разборке надо метить детали, чтобы потом ставить их точно на свои места. Хотя на первый взгляд они одинаковые, они приработались в определ??нном положении и лучше так же и собирать их назад.
Некоторые детали обрабатываются на заводе только в сборе, например крышки подшипников коленчатого вала. В первую очередь это замечание относится к деталям ЦШПГ (цилиндро-шатунно-поршневой группы). Метить детали можно маркером, но лучше всего кернить то есть выбивать метки по металлу острым инструментом под названием керн или пробойник помесь зубила с шилом.
Так, на поршнях выбиваются точки в количестве, равном порядковому номеру цилиндра. То же с шатунами, их нижними крышками, гильзами и даже пальцами (естественно, ставить метки надо не на рабочих поверхностях трения; к примеру, у поршней для этого подходит днище). Ну, поехали.
Сначала снимаем генератор, помпу, крыльчатку, ремень. Вс?? в угол гаража. Снимаем привод трамбл??ра. Потом ГБЦ.
Для этого надо снять крышку коромысел, ось коромысел, вынуть штанги. Отвинтить все гайки ГБЦ, прич??м в порядке, указанном в книге. Лучше всего вначале сорвать их в этом порядке, но не свинчивать полностью, а потом уже снять окончательно в том же порядке. Потом может быть очень нелегко оторвать головку от блока.
Надо е?? раскачивать. Поддевать монтировкой или отв??рткой не стоит можно повредить плоскости разъ??ма. В крайнем случае очень осторожно. Лучше вдво??м. Можно привлечь подъ??мник. Снятую ГБЦ клад??м в перев??рнутом виде на картонки в углу гаража, где уже лежат помпа, генератор, трамбл??р и прочие детали.
Вообще, как снимать ГБЦ тема особая. Мне проще, так как мотор у меня новый, и она не прикипела, и снималась легко. Наверняка есть способы, но я пока не в курсе. Затем смотрим на гильзы. Если на зеркале нет задиров и прочего криминала, то есть менять их, возможно, не понадобится, то во избежание их сдвига надо их зафиксировать.
Для этого на шпильки ГБЦ, торчащие из блока цилиндров, ставятся крупные шайбы или гайки, накрывающие верхнюю часть гильз, потом старые поршневые пальцы (потому что резьбы на шпильках не хватит), и вс?? это зажимается гайками:
Достаточно в двух местах, хотя для верности можно все. В принципе, при капиталке двигателя есть смысл разобрать его полностью, хотя в некоторых местах лучше не трогать. В частности, гильзы. Они уже как сидят, так пусть и сидят, если вода в масло не попадала, то и не надо их трогать. А то если при снятой ГБЦ провернуть КВ, то есть риск, что гильзы могут приподняться.
Нарушится герметичность их посадки в блок цилиндров, пойд??т вода в масло Однако при качественном ремонте мотора есть смысл заменить старую ЦПГ новой, да и блок цилиндров очистить от осадков, накопившихся за годы эксплуатации с водой в системе охлаждения, да ещ?? и без фильтра в радиаторе. Надо сказать, что количество пескообразных отложений в блоке цилиндра может оказаться не для слабонервных но пока не вынешь гильзы, не узнаешь. Но это уже в конце разборки мотора. Для начала зафиксируйте гильзы просто на всякий случай. Кстати, не стоит обольщаться идеальным зеркалом на поверхности гильз.
Как ни странно, это плохо. Такой мотор будет кушать масло. На поверхности гильз должны оставаться следы хона они выполняют роль карманов, в которых задерживается масло. Кроме того, идеальные на первый взгляд гильзы могут быть овальными в сечении, что на глаз невозможно определить. Теперь надо снять старт??р и ступицу коленвала.
Вначале снимается шкив коленвала (отвинтить три болта М8 ключом на 12),
потом храповик кривого старт??ра (ключом на 46 по нему надо стукнуть молотком, чтобы сорвать; вот этот ключ на 46 вечно проблема, потому что почти нигде больше не нужен). Потом специальным съ??мником стягивается ступица коленвала. Не сняв е??, не снимешь крышку бакелитки (в смысле, переднюю крышку распределительных шестер??н). После этого можно перевернуть двигатель вверх ногами.
Лучше не одному, чтобы сделать это аккуратно не погнуть шпильки ГБЦ. Идеально будет подложить между шпильками бруски, чтобы двигатель на шпильках не стоял. Кроме того, надо будет при помощи палок, брусков и деревянных клиньев зафиксировать его, чтобы не дай бог не упал.
При перевороте двигателя толкатели посыплются вниз, но никуда не выпадут. Правда, это не очень хорошо, потому что будут спутаны их гн??зда. Отвинтив две гайки крепления крышек толкателей, снимаем крышки и вынимаем толкатели.
Если сделать это до переворота двигателя, то можно аккуратно вынуть толкатели и поставить их где-нибудь на полочку, где их никто не смешает, в порядке, соответствующем их расположению в блоке, слева направо. Отвинчиваем все 18 гаек крепления поддона картера блока цилиндров, а также снимаем поддон картера сцепления. Снимаем крышку бакелитки. Если спереди текло масло, то может понадобиться замена сальника. Он запрессован в крышку. Теперь первым делом надо поинтересоваться люфтами распредвала.
Надо покачать за бакелитку взад-впер??д и вверх-вниз. В первом случае некоторый незначительный люфт допускается, во втором нет. Если он есть, хорошего давления масла не ждите прид??тся либо вал менять, либо блок перевтуливать. Если продольный люфт сильный, понадобится купить регулировочные шайбы. Их две одна простая круглая, другая эллиптическая, или скорее ромбическая, с отверстиями под болты М8. Впрочем, зачастую можно обойтись старыми шайбами.
Принцип простой: кольцо должно быть толще ромба на 0. 1-0. 2 мм. Этого легко добиться, если сточить кольцо на мелкой шкурке, положенной на ровную поверхность.
Периодически надо замерять его толщину хорошим штангенциркулем и сопоставлять с толщиной ромбовидной шайбы. По окончании надо собрать вс?? на двигателе и замерить фактический зазор с установленной шестерн??й с фиксирующим болтом и распредвалом в блоке. Он не должен превышать 0. 2 мм. Однако закусывать шестерня тоже не должна, то есть зазор должен быть ненулевой. Снять бакелитку можно двумя путями.
Можно открутить центральный болт (чтобы иметь точку опоры, надо вставить торцевой ключ в отверстия на бакелитке и надеть его на болт ромбической шайбы бакелитка зафиксируется об ключ; держать бакелитку за зубья отв??рткой нельзя сломаете) и снять е?? съ??мником. А можно отвинтить два болта ромбической шайбы торцевым ключом через те же два отверстия и вынуть шестерню вместе с распредвалом (при этом если забыли вынуть толкатели или не перевернули блок вверх ногами, они могут мешать вынуть РВ). Наверно, вс?? таки лучше первый способ. В любом случае, положить распредвал надо очень аккуратно. Если он вместе с бакелиткой, то лучше поставить его на не?? вертикально и следить, чтоб не упал. Обращаться с ним надо буквально как со стеклянным.
Очень важно не погнуть его. Изгиб не будет заметен на глаз, но он может принести большие проблемы. После распредвала наступает очередь коленвала. Однако прежде чем что-то делать с ним, попробуйте пошатать его взад-впер??д вдоль его оси. Люфт может быть, но очень малый.
Если люфт наличествует, надо менять упорные шайбы (шайбы разбега) они находятся по обе стороны от переднего бугеля. Возможно, понадобятся ремонтные шайбы. Об этим ниже.
Далее, вс?? тем же съ??мником стягиваем с КВ шестерню. Снимаем маслонасос. Отвинчиваем шатунные крышки (не забываем метить их керном, только сильно не бить, чтобы не дай бог не деформировать при нанесении метки держать в руке, не ставить никуда), аккуратно отталкиваем шатуны вниз, чтобы болты не поцарапали шейки КВ (КВ должен быть в среднем положении, с шейками параллельно полу). Отвинчиваем гайки бугелей (крышек коренных подшипников), которые также очень, очень важно пометить. Снимать КВ лучше вдво??м, так как он тяж??лый, особенно в сборе с маховиком.
Если распредвал стеклянный, то считайте, что КВ вообщеелочное украшение обращайтесь с ним нежно. Ставить его лучше как и распредвал, на маховик вертикально. Не забываем все откручиваемые гайки складывать в пластиковые одноразовые стаканчики по группам, предварительно протирая их ветошью.
Есть смысл налить в стаканчики немного солярки, чтобы метизы сразу начали отмокать от грязи. Потом, как будет время, надо будет потрясти каждый стаканчик, вылить солярку в канистру для повторного использования (грязная солярка прекрасно подходит для мойки старого двигателя снаружи), почистить болтики неж??сткой металлической щ??ткой и протереть тряпочкой начисто, и сложить снова по стаканчикам (наверно, лучше по новым чистым) в том же порядке. Вынув КВ, вынимаем и поршни с шатунами.
Помечаем их по цилиндрам, чтобы не спутать при сборке, и клад??м в сторонке к ним верн??мся позднее. Оста??тся снять бензонасос, колокол (картер сцепления), боковые крышки толкателей (вынуть толкатели и сложить их в углу на картонку), вывинтить масляные датчики и технологические пробки масляной магистрали, снять кронштейн генератора. Переходник под маслофильтр лучше не трогать. Если же у вас ФГО его лучше снять. Вс?? равно его надо будет разбирать и прочищать. По поводу пробок в масляной магистрали вопрос особый.
Как правило, их выкрутить нелегко. Однако при снятом моторе и л??гком доступе можно. Эти пробки имеют коническую резьбу 1/8 дюйма и, как правило, шлиц под отв??ртку. Хотя встречаются и под ключ на 12 тогда нет проблем.
Но если под отв??ртку, то можно аккуратно расточить этот шлиц болгаркой и применить ударную отв??ртку. Ещ?? одна пробка находится на заднем торце двигателя, у не?? четыр??хгранная головка, и видно е?? лишь при снятом картере сцепления. Теперь, если принято решение заменить ЦПГ, бер??м палку, молоток, и приставив палку к гильзе, аккуратно выбиваем е?? из блока одну, другую
Не забываем кернить (помечать номер цилиндра) на всякий случай.
В принципе, для вынимания гильз есть спецприспобления:
Но нужда в них возникает лишь в тяжких случаях, когда двигатель, к примеру, эксплуатировался на воде двадцать лет. Кстати, перед тем, как снимать гильзы, надо убедиться, что они не зафиксированы гайками, как описано выше. А то может быть вначале не хотели менять гильзы, и зафиксировали их, а потом решили-таки их вынуть. У меня так было бью и не могу понять, почему она с места не сдвигается.
Если гильзы предполагается использовать, то вынимать их лучше с помощью такого приспособления во избежание деформации. После того как двигатель полностью разобран, наступает этап второй мойки. Теперь ваша задача чтобы блок цилиндров сиял первозданной чистотой, словно только что отлитый. Прич??м как снаружи, так и изнутри. Изнутри мотор чаще всего покрыт толстым слоем вещества, которое отличается от гуталина только при химическом анализе. Это результат длительной эксплуатации на низкокачественном минеральном масле с плохо работающим термостатом с низким порогом открытия, и отсутствие прогревов мотора зимой.
Избавить мотор от этой гадости очень важно, так как современные качественные синтетические и полусинтетические масла обладают моющими свойствами. И если они отмоют кусок невесть чего со стенок и этот кусок как тромб заткн??т важный канал, будет неприятно. Да и просто масло прид??тся часто менять, пока оно вс?? отмоет изнутри лучше это сделать самому механически. А то не успеешь залить а оно уже ч??рное
В принципе, можно (и даже лучше всего) отвезти блок на мойку, где его вымоют горячей водой с химией под давлением (на установке Керхер) и продуют сжатым воздухом. Однако есть смысл делать это уже после замены втулок распредвала, чтобы стружка, образовавшаяся при разв??ртке втулок, ушла. Одновременно следует прочистить шомполом главную масляную магистраль и продуть е?? компрессором.
При продувке надо попеременно вставлять и вынимать пробки. По завершении вернуть все пробки на место. Кстати, если пробки с трудом выкручиваются, я применил такой способ: болгаркой углубил шлиц под отв??ртку, а в качестве отв??ртки использовал согнутый в виде буквы Г стальной прут, заточенный с одной стороны. Ударную отв??ртку применять не рекомендую вс?? же блок алюминиевый, резьба мелкая, можно выбить вс?? на фиг.
Если пробки идут под гаечный ключ, то проблем с ними быть не должно. Но как правило, они идут в виде шпилек с разрезом под отв??ртку. Пробки под гаечный ключ, как я заметил, встречаются на блоках ранних выпусков. Очередной пример того, как хорошее заменяется на плохое при модернизациях.
Кстати, зачем ещ?? следует повозиться с пробками если впоследствии появится желание установить дополнительный датчик масла, то возиться с этим пробками, когда мотор уже стоит на машине, будет очень и очень неудобно лучше заранее сделать так, чтобы они откручивались легко. Проверьте редукционный клапан. Вс?? ли в порядке с пружиной, не заедает ли он. Бывает, что колхозники подкладывают под пружину болтик для повышения давления но вс??, чего они этим добиваются, это завышенное давление холодного масла при пуске, что чревато разрывом масляного фильтра.
Головой ведь надо думать! Как может редукционный клапан поднять низкое давление? На этом разборка закончена. Для начала следует собрать все болты и гайки, снятые с двигателя, вымыть их в керосине и осмотреть. Заменить все с поврежд??нной резьбой. Обратить внимание на продольный износ резьбы. На вид такая резьба выглядит нормальной, но диаметр болта меньше номинального. При завинчивании такого болта в отверстие, в котором, в свою очередь, также (так же) изношена резьба, его может быть невозможно затянуть.
Если его вывинтить, на н??м резьба вроде бы цела, значит вывод: сорвана резьба в отверстии. Однако если завинтить в это отверстие новый болт, то его может оказаться возможным затянуть до конца. Особое внимание при дефектовке крепежа (метизов) следует уделить т. Н.
Мелкой резьбе (обычно с шагом 1 мм). Такие болты (или, чаще гайки) трудно найти. В обычных строительных и хозяйственных магазинах и просто нет. Как правило, они продаются только на автомобильных рынках.
Чтобы избежать необходимости бегать туда за несколькими гаечками в неподходящий момент, проделайте это заранее. Хотя метизы дорогие, есть смысл запастись ими с хорошим избытком на всякий случай и на будущее. Рекомендую обратить внимание на болт крепления бакелитки.
У него также мелкая резьба. Однако такой болт может быть трудно найти даже на автомобильном рынке. Проверьте все шпильки на блоке и головке, убедитесь, что резьба на них в порядке и что они не шатаются.
При необходимости замените. Обязательно пользуйтесь резьбовым фиксатором при замене шпильки. Очень неприятно, а порой и крайне неудобно, когда шпилька вывинчивается вместе с гайкой. Убедитесь в том, что резьба на всех метизах в порядке, прич??м не только на вид. Гайки должны легко (от руки) навинчиваться на соответствующие шпильки.
Если это не так, используйте плашки (лерки) и метчики, чтобы прогнать резьбу. Во время сборки и установки двигателя это может существенно облегчить жизнь. По возможности приобретите гайки и болты М6 и М8 нужной длины, у которых головка под ключ имеет круглое основание. В современных автомобилях все болты такие. Это не только обеспечивает равномерное усилие прижатия болта к поверхности и уменьшение царапания и продавливания, но и облегчает работу: гаечный ключ не проваливается вниз с такого болта.
А ещ?? под такие болты и гайки не требуются шайбы. Также рекомендую приобрести некоторое количество гаек М5, М6, М8 и М10 с колпачками и с капроновыми вставками. Колпачковые гайки выглядят симпатичнее, предохраняют резьбу (в т.
Ч. От коррозии и соответственно прикипания гайки к болту или шпильке). Гайки с капроновыми вставками не могут отвинтиться от вибрации. Будьте внимательны, чтобы не потерять кал??ные шайбы шпилек крепления ГБЦ к блоку и крышек коренных подшипников. Найти такие может быт нелегко. Не смешивайте все метизы в одну кучу, потом может быть нелегко разобраться, какие откуда.
Пользуйтесь одноразовыми стаканчиками, на которых маркером пишите принадлежность крепежа, например помпа. Займ??мся коленчатым валом. Внимательно осмотрите шейки на предмет неровностей и задиров. Если провести по шейке пальцем, то зачастую можно ощутить неровности.
В этом случае однозначно потребуется шлифовка, или расточка. Что это такое, наверно понятно. Следует знать, что при шлифовке диаметр шеек коленчатого вала уменьшается не на произвольную величину, а строго по четвертям миллиметра. Соответственно ремонтные размеры отличаются от номинала на величины, кратные 0. 25 мм.
Всего существует шесть ремонтных размеров. Не трудно подсчитать, что последний ремонтный размер 1. 5 мм. Однако редко шлифуют коленвал настолько сильно. Дело в том, что шейки КВ закаливаются токами высокой частоты на определ??нную глубину, и при расточке шейки соответственно становятся вс?? мягче; возрастает риск поломки. (Вообще, есть ещ?? нулевой размер 0.
05 мм, но я с этим не сталкивался. Видимо, имеет смысл для нового коленвала, шейки которого несколько пострадали от коррозии во время хранения). Вот стандартные диаметры шеек коленчатого вала, начиная с номинального: шатунные 58, 57. 95, 57.
75, 57. 5, 57. 25, 57, 56.
75 и 56. 5 мм; коренные 64, 63. 95, 63. 75, 63. 5, 63. 25, 63, 62.
75, 62. 5 мм. Радиальный зазор в шатунных и коренных подшипниках коленчатого вала должен быть соответственно в пределах 2677 и 2683 мкм.
Размер необходимых вкладышей определяется измерением диаметров шеек коленчатого вала. Строго говоря, не допускаются шабрение вкладышей, подпиливание торцов крышки или шатуна, установка прокладок, но порой без этого не обойтись. Но это может делать только профессионал, знающий, что делает.
Как правило, коренные шейки приходится шлифовать чаще, чем шатунные. Обычно в этом виновато биение. Чем вызваны задиры на шейках КВ? В большинстве случаев виновата смазка. Вернее, е?? отсутствие. Во-первых, низкокачественное масло, которое при большой нагрузке и температуре выдавливается из подшипников КВ, и последние работают насухую, отсюда задиры, перегрев подшипников вплоть до их выплавления и проворота в постелях.
Во-вторых, низкое давление масла на оборотах, соответствующих движению автомобиля (ХХ некритичен, так как нет нагрузки) даже качественная смазка не поможет, если е?? не подавать в узлы. Плохая подача масла к вкладышам может быть обусловлена грязью в полостях КВ. В-третьих, грязное масло, что в свою очередь может быть обусловлено либо увеличенными сроками его замены (, в зависимости от стиля езды (город либо трасса), но никак не больше 10), либо штатной архаичной системой двухступенчатой очистки масла, которая очень неэффективна, особенно на современных маслах. (Кстати, если у вас такая система, то по-хорошему надо менять масло каждые 3 Мм). В четв??ртых, задиры могут быть обусловлены некачественной сборкой двигателя, когда не устранены дефекты КВ и его постелей в блоке, приводящие к заклиниванию КВ на начальной стадии обкатки.
Чтобы раскрутить такой двигатель, автомобиль таскают на буксире грузовиком. И зря. Кончается это новым ремонтом. При сборке КВ должен крутиться от руки. Но об этом ниже. Наконец (в пятых), если при сборке не соблюдалась чистота, то грязь, в том числе и песок, могла попасть на вкладыши непосредственно
Шлифовка коленчатого вала работа, требующая не только серь??зных профессиональных навыков, но и наличия спецоборудования, поэтому тут, как правило, наступает момент, когда работа останавливается, потому что коленчатый вал необходимо везти в ремонт и ждать его выполнения.
Даже профессиональные мотористы не шлифуют валы сами. После этого приходится искать новые вкладыши подшипников в соответствии с размером, на который был отшлифован коленчатый вал. Желательно ремонтировать КВ в профессиональном сервисе, а не искать сотрудников заводов, желающих подработать. Прежде всего, вал надо и проверить на призмах на биение. В принципе, это следует делать в любом случае, даже если на шейках нет задиров, так как кривизну вала не заметишь на глаз, а она имеет огромное значение.
Что это значит? Вал ставится на две подставки с вырезами (призмы), чтобы он мог на них свободно вращаться. Над ним устанавливается измерительный прибор, имеющий штатив, вертикальный щуп и шкалу. Суть этого прибора малейшие продольные колебания щупа отражаются на циферблате (он проградуирован в микрометрах или сотых долях миллиметра (в просторечии сотках)).
Когда щуп касается шейки КВ, шкала выставляется в ноль. При вращении КВ на призмах следят за показаниями прибора. Если их значения превышают определ??нные величины (56 соток), то это значит, что биение шейки в коренном подшипнике уже критично, и КВ следует шлифовать даже при отсутствии задиров на шейках. Таким образом следует проверить все шейки, прич??м по всей их ширине. Также следует проверить овальность шеек, то есть измерить микрометром диаметр каждой шейки по взаимоперпендикулярным линиям; и конусность разность размеров с разных краев шейки.
Шейка должна быть идеальным цилиндром разность размеров с учетом погрешности измерений должна не превышать одной сотки. Обратите внимание, что биение, овальность и конусность разные параметры, не связанные напрямую, так что проверять нужно каждый из них, и с пристрастием. По окончании всех этих замеров в большинстве случаев принимается решение о шлифовке вала, так как даже абсолютно новый вал почти всегда имеет огрехи, превышающие допустимые пределы. Будьте готовы к этому.
Лучше один раз сделать качественный ремонт, чем надеяться на авоську. Потому что будет нихренаська. Лично я, купив новый вал, вынужден был сразу прошлифовать его на 0. 25 в корне, так как биение было слишком большое, и его закусывало в подшипниках. Таскать машину за грузовиком мне было неинтересно в силу бессмысленности этой операции. Возможно, вал при хранении и транспортировке роняли, этого достаточно.
А может, он был такой с завода. Теперь два существенных вопроса, который необходимо обговорить с мастерами перед сдачей коленчатого вала в ремонт. Во-первых, надо попросить не забыть после шлифовки коренных шеек произвести раззенковку отверстий смазочных каналов шеек.
Иначе они, заимев после шлифовки острые края, задерут вкладыши при первом же провороте за маховик. Второе дело в том, что разные мастера делают по-разному. Одни могут расточить недостаточно, и КВ при установке заклинит (см.
Выше). Другие, наоборот, могут расточить чуть больше, прич??м именно потому что из-за первых им также доста??тся на орехи, когда КВ закусывает даже не по их вине. Не крутится коленвал? Шлифовщик виноват. Вот они и облегчают себе жизнь, снимая на пару соток больше, чем надо. Но вам это совсем ни к чему.
Подкладывать под вкладыши фольгу, а то и бумагу не выход, не угадаешь, да и надолго не хватит. Поэтому сразу строго предупредите, что вы будете принимать работу с микрометром, и попросите расточить абсолютно точно, без погрешностей, с минимальными допусками. Объясните, что с блоком у вас вс?? в порядке, постели соосны, и закусывать не должно. И чтобы не говорить попусту, таки проверьте все микрометром, забирая готовый КВ диаметр шеек, конусность, биение, овальность.
Если погрешности не превышают 1 сотки, можно платить деньги забирать КВ. Только везти его надо очень, очень нежно!!! Считайте, что вы вез??те старинную китайскую вазу с аукциона Кристи, только что купленную за $1000000. Лучше в руках, завернув в чистые тряпки.
Хотя, стоп. Один важный момент. Рано везти. После шлифовки КВ следует.
Прич??м динамически и отдельно от маховика. Собственно говоря, маховик тоже подлежит балансировке. Желательно тоже динамической, хотя для него уже можно обойтись и статической в силу его малой толщины.
Ну и корзина сцепления. Потом ещ?? раз то же самое вс?? в сборе, прич??м с передней шестерн??й и ступицей. Подробнее об этом см.
В соответствующей ветке. Хочется особенно подчеркнуть важность балансировки КВ от того, насколько хорошо он сбалансирован, зависит:
состояние заднего сальника-набивки (и как следствие, утечки масла);
вибрация мотора (и соответственно, состояние подушек и кузова);
износ вкладышей (и срок следующего ремонта). Максимальная мощность и обороты (если вы когда-нибудь пользовались старой стиральной машинкой с центрифугой, вы знаете, что пока не уложишь бель?? сбалансированно, центрифуга не раскрутится, будет только страшная тряска). Вс?? это лучше делать на одном и том же предприятии. Естественно, при сборке-расборке КВ, маховика и корзины важно помечать их взаимное положение и собирать в таком же порядке.
Перед тем, как отдавать вал в балансировку, надо четыр??хгранным ключом вывинтить все заглушки из вала и очистить полости внутри него от грязи, накопившейся там за время работы мотора. Наличие грязи в этих полостях и как следствие ухудшение или даже прекращение подачи масла к шейкам вала нередко является причиной появления задиров. Внимание: не забудьте поставить все пробки на место и как следует их завернуть, иначе КВ моментально выйдет из строя.
Для очистки коленвала лучше всего использовать тот же Керхер. Забрав проточенный и сбалансированный вал, надо ещ?? раз промыть эти полости, и вообще вымыть весь КВ, чтобы избавить его от отходов процесса шлифовки. Это также важно, так как если они окажутся внутри собранного мотора, ему не поздоровится. Кстати, иногда на КВ нарезают перед сальником винтообразную канавку маслогонную резьбу. При вращении коленвала маслосгонная резьба отбрасывает масло от сальника. В принципе, на новом КВ там есть л??гкая насечка, но винтовая нарезка эффективнее.
Хотя я на этот раз (купив новый КВ) не стал этого делать. Пока не теч??т. Ещ?? один важный параметр осевой зазор КВ, или разбег.
Его устанавливают в пределах 75175 мкм подбором передней сталебаббитовой упорной шайбы соответствующей толщины (шайбы разбега). Шайба выпускается четырех размеров по толщине: 2. 352.
375; 2. 3752. 40; 2. 402. 425 и 2.
4252. 450 мм. Зазор между коленчатым валом и внутренней (задней) сталебаббитовой шайбой проверяют при плотно прижатой к торцу шейки коленчатого вала упорной стальной шайбе. Как это делается точно не знаю.
Одна из причин, по которым я на этот раз купил новый КВ слишком большой разбег. Ремонтные шайбы трудно найти, хотя я видел в продаже. Кстати, они подходят от. И последний момент.
В задний конец вала запрессован небольшой подшипник первичного вала коробки передач. Он не играет большой роли. Вытащить его без специального съ??мника непросто (самый простой способ набить пространство за ним литолом или размягч??нным мылом, вставить торец первичного вала коробки передач в отверстие (или любой стержень такого же диаметра) и ударить кувалдой. Давление на смазку передастся на подшипник и выдавит его наружу. На предприятии, где занимаются ремонтом КВ, также могут извлечь подшипник. В этом случае поставьте новый, предварительно смазав его.
Если нет не страшно. Отремонтировав коленчатый вал, найдите для него новые вкладыши. Я считаю, что вкладыши можно ставить только сталеалюминиевые, от ЗМЗ-24 или ЗМЗ-402, особенно шатунные.
Подробнее читайте в. Хотя сталеалюминиевые вкладыши современного производства для ЗМЗ-21 (с широким задним) есть в продаже. К сожалению, пятый вкладыш с дефектом (не совпадает масляный канал), но его несложно устранить. В любом случае родной широкий вкладыш лучше узкого. Купив вкладыши, проверьте вал на предмет закусывания.
Установите вкладыши в постели на блоке и в бугеля. Смажьте их чистым моторным маслом. Лучше всего смазывать из чистой полиэтиленовой масл??нки (идеально подходит от краски для волос с длинным узким носиком); можно даже из одноразового шприца.
Так как на пальцах может быть грязь; кисточка тоже не лучший вариант. Аккуратно уложите вал в блок (набивка должна быть удалена). Закрутите бугеля гайками от руки. Крутаните вал.
Он проверн??тся без труда. А теперь затяните гайки с помощью динамометрического ключа моментом 56 кгм. Снова проверните вал. Если он вращается легко, закрутите моментом 130 Нм. Вал должен вращаться вс?? равно от руки, в крайнем случае за маховик.
Вам не нужно пользоваться ломиком. В среде мотористов-колхозников распространено убеждение, что для лучшего давления масла двигатель при сборке не просто может, а должен быть тугим. Считается, что при этом он притирается с минимальными зазорами. Так-то оно так, да вот какой ценой достигается такое давление? Задиры на шейках не стоят того. Вновь собранный двигатель должен в идеале вращаться так же легко, как и обкатанный. Всякие подклинивания говорят о дефектах сборки.
Для свединия: импортные моторы зачастую вообще не нуждаются в обкатке потому что при сборке допуски минимальные. Пусть тугой мотор и притр??тся со временем, но что из этого получится позднее? Поэтому не слушайте умников, которые стремятся собрать мотор потуже. К примеру, когда мой мотор собирали мне в деревне, его долго раскручивали старт??ром в полусобранном виде. У меня тогда не было опыта, и я считал, что это правильно. Однако когда я два месяца назад разобрал свой мотор, прошедший к тому времени немногим более 10 мегаметров, я был неприятно удивл??н состоянием коренных вкладышей. Последствия колхозной сборки! Не ведитесь на такое.
Если вал не уда??тся провернуть от руки, то скорее всего, требуется ремонт блока. Причина в несоосности постелей коренных подшипников. Для проверки вроде бы существуют специальные болванки, но я их нигде не видел, даже в книжках. Да и не нужны они особо по тому, как ляжет вал, все будет видно.
Если вам правильно расточили вал и вы уверены, что с ним вс?? в порядке (проверен на призмах), то проблемы с постелями единственный вариант. Бывает, что бугеля ставят от другого двигателя а это нельзя делать, так как они обрабатываются только в сборе с конкретным блоком и не взаимозаменяемы даже в его пределах. Как проверить блок? Нужен нутрометр, вкладыши и динамометрический ключ. Протираем тщательно постельки, укладываем вкладыши и затягиваем бугеля положенным моментом. После этого промеряем по аналогии с шатунными шейками: внутренний диаметр, овализацию, конусность (особенно часто встречается с разных краев от маслоподающего канала во вкладыше). Практически стандартна вертикальная овализация на 2030 мкм (вал разбивает постели со временем).
Колхозники иногда применяют подкладывание между бугелем и блоком фольги, чтобы увеличить диаметр под вал. Да, это может помочь вал начнет вращаться. Какой будет ресурс такого узла понятно Для себя так не делают. Чтобы не ошибиться, можно ещ?? раз свозить КВ для проверки на призмах, чтобы исключить абсолютно его кривизну.
Если вал прямой значит кривой блок
Ремонт блока (восстановление постелей) заключается в незначительной проточке нижних частей (подошв) бугелей (тех поверхностей, которыми они прижимаются к блоку, чтобы просадить их) и последующей разв??ртке (расточке) постелей для достижения соосности. Мне такая операция обошлась в 275 гривен ($55). Нед??шево, но выхода нет. О необходимости такой операции можно догадаться и без эксперимента с КВ, если штангенциркулем замерить овальность внутри постелей (когда диаметр по вертикали отличается от диаметра по горизонтали), а также нащупать пальцем ступеньки в месте примыкания бугеля к блоку. Постель изнутри должна быть идеально круглой. Помимо соосности постелей между собой, они не должны иметь ни конусности, ни овализации.
Однако тут надо быть особо внимательным. Потому что решив проблему закусывания вала, я заработал проблему его гуляния в коренных. К сожалению, расточили блок на несколько соток больше, чем требовалось.
Это привело со временем к неустранимой течи с набивки. Чтобы решить проблему, пришлось долго подгонять крышки коренных подшипников и вкладыши, что проделал опытный моторист. Без него, я боюсь, блок пришлось бы выбросить. Хотя реставрацию постелей вроде бы делали профессионалы. Это хорошая иллюстрация к тому, как один нюанс может иметь огромное значение.
Ещ?? одна причина тугого вращения вала набивка (задний сальник). Поэтому при проверке КВ на л??гкость вращения в блоке старую надо удалить, а новую пока не ставить. Про разбег (продольное смещение) уже говорилось выше. Собранный таким образом коленчатый вал должен вращаться за маховик от руки.
Пусть и не одним пальцем, но без применения ломиков, старт??ра итп. После того, как с КВ вопрос реш??н полностью КВ проточен, динамически сбалансирован в сборе с маховиком и корзиной, проверен на овальность и конусность шеек и на биение, найдены новые вкладыши, КВ свободно вращается в блоке и при этом не ходит взад-впер??д на несколько миллиметров можно переходить к распределительному валу. С ним в принципе аналогичная история. Только там нет вкладышей.
Подшипники РВ баббитовые кольца, которые запрессованы в блок. Их диаметр отличается на 1 мм, начиная с 52 и заканчивая 48 для удобства установки вала в блок. Необходимо осмотреть их состояние, замерить зазоры РВ в них.
Лучше, если такую диагностику проведут там же, где делали КВ. Там же могут и перевтулить постели РВ и при необходимости прошлифовать ваш РВ, чтобы добиться идеального соответствия каждой шейки РВ своей постели. Это можно делать и самому при наличии специнструмента (разв??ртки), но лучше доверить профессионалам. Делается это вот как: старые втулки выбиваются, на их место ставятся новые и разворачиваются до нужного диаметра разв??рткой.
Разв??ртка дорогой инструмент, и покупать его, чтобы воспользоваться один раз нецелесообразно. Втулки выпрессовывают из блока и заменяют полуобработанными. Выпрессовку и запрессовку втулок удобнее делать при помощи резьбовых шпилек (соответствующей длины) с гайками и подкладных шайб.
При запрессовке втулок необходимо проверить, совпадают ли отверстия во Втулках с масляными каналами. Отверстия во втулках растачивают, Уменьшая диаметр каждой последующей втулки, начиная с переднего торца на 1 мм. При растачивании расстояние между осями отверстий под коленчатый и распределительный валы необходимо выдержать в пределах 1180.
025 мм. Расстояние измеряют у переднего торца. Отклонение от параллельности осей валов должно быть в пределах 40 мкм на длине блока, а отклонение от соосности отверстий во втулках не более 0. 04 мм. При растачивании втулок и шлифовании шеек распределительного вала их размеры нужно выдержать такими, чтобы обеспечить зазор в подшипниках в пределах 7025 мкм. К примеру, у меня постели РВ были в неприглядном состоянии по той же причине, что и описывалось: колхозники радовались, что РВ в блоке можно было провернуть только газовым ключом.
К чему это привело зазор в конечном итоге составил 15 соток, и давление масла не радует. Должен признаться, у меня уже не хватило времени и средств ремонтировать ещ?? и распредвал, и я это оставил на следующий раз вс?? равно я собираюсь ставить специальный РВ, под него и перевтулю блок. Кстати, это стоит так же, как и ремонт постелей КВ. Балансировка РВ, к счастью, не требуется. От состояния подшипников РВ сильно зависит давление масла.
У меня, к примеру, оно не сильно высокое, но в пределах нормы пока. Сам РВ следует внимательно осмотреть на предмет задиров на шейках и проверить биение. Если кулачки сильно изношены, то лучшее го заменить, так как уменьшается высота подъ??ма и степень открытия клапана, что плохо сказывается на наполнении и очистке цилиндров и соответственно мощности и расходе топлива. Новый РВ у нас стоит в районе $50. Из Уфы стоят втрое дороже.
С толкателями, как правило, серь??зных проблем не возникает. Изношенные отверстия под толкатели восстанавливают растачиванием до диаметра 30 (+0. 033) мм и запрессовкой на сурике или шеллаке втулок из алюминиевого сплава Д1, ГОСТ 4784-65, размеры которых равны: наружный диаметр 30 (+0. 100; +0. 145) мм, внутренний 24 мм, длина 41 мм. После запрессовки втулок в блок их растачивают до диаметра 25 (+0.
025) мм. Толкатели подбирают к отверстиям с зазором 4015 мкм. Для удобства подбора толкатели в зависимости от размера наружного диаметра разбиты на две группы и отмечены краской: голубой при диаметре 25 (-0. 015; -0. 008) мм и желтой при диаметре 25 (-0. 022; -0.
015) мм. Ну это так, теория для справки. Теперь переходим к поршневой.
Если есть желание поставить новую поршневую, то. Главное оригинальную (не подделку). Если же хочется оставить имеющуюся, то при сомнениях в е?? состоянии надо проверить зазор между поршнем и гильзой. Поршни подбирают к гильзам цилиндров с зазором 0.
0120. 024 мм по наибольшему диаметру юбки. Правильность подбора проверяют протягиванием при помощи безмена ленты-щупа, заложенного между поршнем и цилиндром. Щуп располагают в плоскости, перпендикулярной к оси поршневого пальца, как показано на рисунке:
При этом с поршня должны быть сняты поршневые кольца. Усилие протягивания при нормальной комнатной температуре (+20 С) должно ровняться 3.
54. 5 кГ. Размеры ленты: толщина 0. 05 мм, ширина 13 мм, длина 250 мм.
Перед установкой поршневых колец на поршень необходимо проверить зазор в замке введенного в гильзу кольца. Зазор должен быть в пределах 0. 30. 5 мм.
Для подгонки колец к цилиндрам можно применять кольца больших размеров, но их размер не должен превышать диаметра цилиндра более чем на 0. 25 мм. Заодно можно проверить гильзы на овальность. В книгах да??тся такой способ проверки соответствия поршней гильзам: если вложить смазанный маслом поршень без колец в гильзу, он должен слегка подтормаживаться, но не застревать. В идеальном комплекте гильза-поршень (который находится не всегда) поршень, установленный в гильзу, медленно опускается под своим весом.
Если поршень висит под своим весом, и сдвигается легким нажатием, или опускается быстро, но не падает, такие комплекты тоже можно ставить. Недопустимо, если поршень сильно тормозит в цилиндре, или наоборот падает. Но такая проверка имеет смысл в полевых условиях, например при покупке или оценке новой поршневой.
Лучше вс??-таки мерить щупами и другими спецприборами. Дело в том, что если зазор будет меньше нужной величины, при малейшем перегреве пойдут задиры как на поршне, так и на гильзе. Если зазор больше проблемы с компрессией.
Кстати, надо иметь в виду, что поршни одного и того же, казалось, диаметра, распадаются на, различающиеся на считанные сотки. Такие поршни и гильзы невзаимозаменяемы, даже если они одного номинала (например, 92 мм). Канавки на поршнях перед установкой колец требуется очистить от нагара. Очищать канавки надо осторожно, чтобы не снять слой металла. Очистку удобно делать при помощи приспособления, изображенного на рисунке ниже:
Зазор должен быть равен для верхнего компрессионного кольца 5082 мкм, а для нижнего компрессионного и маслосъемного колец 3567 мкм. Теперь переходим к шатунам.
Вначале большой вопрос с их головками, верхней и нижней. Верхняя головка, в которую запрессована бронзовая втулка, в которой вращается палец, часто бывает выработана. В результате палец болтается, а это недопустимо.
Поршневой палец к верхней головке шатуна подбирают с зазором 4. 59. 5 мкм.
Правильность подбора проверяют перемещением поршневого пальца в головке шатуна, как показано на рисунке ниже. Под легким усилием пальца руки поршневой палец должен плавно перемещаться в головке шатуна. Перевтуливать шатуны непросто надо ещ?? найти, где. Только проверять надо с новыми пальцами, чтобы быть уверенным, что дело в шатуне. Надо сказать, что существуют пальцы ремонтных размеров увеличенного диаметра.
А что до нижней головки, то е?? нужно проверить вместе с коленвалом: одеть на него вместе с вкладышами и пошатать вдоль оси шейки заметного от руки люфта быть не должно, шатун должен садиться на шейку достаточно плотно. Какой-то зазор, там наверно, есть, данных у меня нет, но он очень маленький. Если шатун гуляет по шейке, это плохо. Следующее проверка нутрометром внутреннего диаметра нижней головки в собранном (с соответствующим моментом) состоянии на предмет соответствия требуемому размеру и овализации.
Допуск по овализации 23 сотки (точнее тоже должно быть указано в книге). Замеры необходимо повторить, установив в шатуны вкладыши. Размеры есть в книгах. По ним сразу будет видно, закусит ли шатун вал, или будет болтаться. На ощупь моторы не собираются.
Все рассказы про супер-мотористов, которые руками чувствуют зазор это байки для чайников. Дело в том, что если, допустим, внутренний диаметр шейки шатуна имеет овализацию 3 сотки в плюс и 1 в минус, да еще конусность пару соток, то на ощупь он будет в полном порядке т. Е. Будет мягко опускаться под своим весом. Но вот давления в этой шейке не будет, да и ресурс работать подшипник будет не всей поверхностью, а лишь какой-то е?? частью. Промеряем таким образов все шатуны, сравнивая их внутренние диаметры с диаметрами шеек коленвала.
Размеры и допуски есть в любой книжке по ремонту в таблице, называемой размеры сопрягаемых деталей двигателя. Если все размеры в норме собирать шатуны на вал и пробовать их на ощупь даже не надо все будет работать как надо. См. Комментарий про импортные моторы. Если не в норме, то причины могут быть следующие: 1) шейка вала (но мы е?? исключили, промерив КВ ещ?? у шлифовщика); 2) вкладыш (бывают бракованные, можно сразу купить пару комплектов в разных магазинах и из разных партий, благо стоят они не дорого); 3) кривое отверстие в головке шатуна (например, если в н??м когда-то провернулся вкладыш). Либо менять шатун, либо отдавать его на расточку.
Иногда вкладыши подгоняют стачиванием торцов. Иногда вкладыш явно закусывает краями, тогда его шабрят но делать этого ни в коем случае нельзя. Дело в том, что вкладыш покрыт слоем мягкого металла, который является основным слоем, воспринимающим трение в паре и, кроме того, немного стирается при окончательной приработке вала к вкладышу в период обкатки. Стачивать его на глаз нельзя. Скажу честно, я всем тем, что касается шатунов, не занимался, информацию привожу для общего развития и себе на заметку на будущее.
Просто шатуны у меня были новые, КВ в порядке, так что мне показалось, что с этим порядок. Люфтов не было. Но доверяя проверяй! Дальше, шатуны также надо подогнать по весу. Только тут задача посложнее, чем с поршнями. Начн??м с того, что у шатунов нужно отдельно подгонять как сами шатуны, так и их крышки. Прич??м с точностью меньше грамма.
Общая погрешность в массе поршня с шатуном и кольцами в сборе не может быть больше 4 граммов. Поэтому у шатуна, его крышки, поршня и пальца она не должна превышать 1 грамма соответственно. Более того, при подгонке шатунов по весу их прид??тся балансировать. Мало проку с шатунов одинаковой массы, если у одного тяж??лая верхняя головка, у другого тяжелее средняя часть дисбаланс будет.
Как балансировать шатуны? Берем тоненькую проволочку, продеваем е?? через верхнюю головку, а другой конец шатуна кладем на весы. Потом таким же образом вешаем другой конец шатуна. У всех четырех шатунов соответствующие головки должны быть как можно более близки по весу. После подгонки шатунов по весу придется снова их взвешивать на проволочке и снова корректировать вес, что, в свою очередь, опять нарушит развесовку. В общем, операция долгая и муторная. Толк от не?? повышенный ресурс и меньшая вибрация при работе.
Скажу честно я е?? пока не делал, зарезервировал на следующий раз. Пока что я ограничился тем, что тщательно подогнал по весу шатуны. Само собой, что ни один моторист этого делать не будет для клиента хорошо, если по весу слегка подгонит. Поэтому это надо делать самому. При подгонке шатунов по весу надо вначале тщательно вс?? взвесить и записать (1 шатун целиком, 2 верхняя головка, 3 нижняя головка) и прикинуть, у какого шатуна сколько и с какой стороны убрать, чтобы все это примерно уравновесилось. Поршни с кольцами без пальцев 617; 628; 628; 614 г; по книжке без колец должны весить 560 (570 по др.
Данным) 2 г;
Шатуны с поршнем в сборе без вкладышей 1690 г. Пилить пришлось немало!!! Что до поршней, то я решил вопрос проще купил ПОН. Вообще, родные 21-е шатуны легче, чем 24-е на добрых 50 г, и соответственно слабее. Особенно это ощущается на форсированном моторе. Верхние втулки разбиваются быстро.
Поэтому настоятельно рекомендую использовать именно 24-е шатуны, особенно если есть хоть малейшие планы форсирования мотора. По поводу гильз. В былые времена гильзы по мере износа растачивались на 0. 5 мм, увеличиваясь в диаметре с 92.
0 мм до 92. 5, 93. 0 и 93. 5 мм. Сейчас этим мало кто занимается проще и дешевле взять новые гильзы. Поэтому если с гильзами что-то не так, просто меняем их на новые (лучше всего на ПОН).
Следующий объект пристального внимания . От него сильно зависит давление масла и соответственно работа двигателя и ресурс. Рекомендую ставить маслонасос от УАЗа (417 мотор). Если с насосом вс?? в порядке, то есть менять не требуется, стоит его разобрать и оценить состояние шестерен. Можно уменьшить толщину прокладки под крышкой шестерен насоса, чтобы уменьшить боковой зазор между шестернями и стенками. Дело в том, что именно этот зазор, а не зазор между зубьями шестер??н имеет большое значение для высокого давления.
Прокладка бумажная, и там надо подбирать е?? толщину так, чтобы шестерни крутились свободно, но с минимальным зазором между ними и крышкой. Перед сборкой двигателя необходимо тщательно промыть бензином все детали, которые с него снимались. В том числе промыть нужно и сам блок. Сделать это можно так. Если есть поддон, на который может стекать бензин, положите блок на поддон.
Если нет, положите блок на подставке вне гаража. Удалите старую набивку сальника и закоксовавшуюся грязь отверткой. Затем промойте блок чистой тряпкой, смоченной в бензине (белой; почаще меняйте тряпку по мере загрязнения). Окончательная промывка производится распыленной струей бензина.
Если у соседа по гаражу нет компрессора с распылителем бензина, возьмите старый ручной насос для накачки шин. Выньте поршень, залейте в него бензин, и вновь установите поршень на насос. Сожмите отверстие шланга (без штуцера для накачки) и давите на поршень насоса, распыляя струю бензина на блок. Промытый блок подсушите струей воздуха и приступайте к сборке, расположив перевернутый блок на шпильками вниз на ровной чистой поверхности.
Таким образом, на данный момент мы:
вынули мотор, вымыли и разобрали его;
произвели дефектовку деталей, необходимые действия по балансировке, шлифовке, подгонке и пр. ;
ещ?? раз вымыли все детали, аккуратно разложили их перед собой. Можно приступать к сборке! Начинаем с ШПГ.
Итак, шатуны взвешены и подобраны к валу, поршня подогнаны по весу и снабжены новыми кольцами. Далее требуется произвести подсборку ШПГ, то есть собрать шатуны и поршни. Для этого требуется подготовить шатуны, поршня и пальцы (в смысле, очистить их от возможных следов механической обработки подгонки по весу и разложить по порядку, не забывая о пометках на деталях, соответствующих и положению в двигателе (а именно, номеру цилиндра)). Чтобы собрать шатуны с поршнями, надо вложить шатун в поршень верхней головкой и продеть через три точки палец.
Однако в обычном