Главным оригинальным элементом в конструкции Тарзана является стальная рама. На ней смонтировано фактически стандартное нивовское шасси, но в отличие от ВАЗ-2121 задняя подвеска Тарзана максимально унифицирована с передней и выполнена независимой. На машине установлены бензиновый двигатель рабочим объемом 1700 куб. См, пятиступенчатая коробка передач и дисковые тормозные механизмы на всех четырех колесах.
Поскольку колесная база Тарзана составляет 2580 мм (это на 380 мм больше, чем у обычной короткой Нивы и на 120 мм чем у восьмерки), карданный вал, с помощью которого крутящий момент передастся на задние колеса, пришлось сделать заново
Восьмерочный кузов закреплен на рамс с помощью резинометаллических элементов в шести точках, четыре из них расположены впереди, а две сзади. Как утверждает создатель машины, раму можно накрыть чем угодно: ведь кузов является навесной деталью, так что при желании можно сделать Тарзан-кабриолет или даже полноприводный автомобиль с кузовом ВАЗ-2110. Масса машины составляет 1080 кг, длина 4270 мм, ширина 1690 мм, высота 1570 мм, колея передних и задних колес одинакова 1470 мм. Тарзан производит необычное впечатление. Бросив взгляд на машину, начинаешь мучиться: вроде бы привычный, знакомый силуэт восьмерки, однако что-то здесь не так. Развитые округлые колесные арки с выглядывающими из них широченными шинами, зализанная юбка, мягкие обводы.
И вдруг знакомые, рубленые плоскости угловатого кузова восьмерки. Не самое органичное сочетание. Но это все семечки.
Самое интересное под капотом: как же непривычно в моторном отсеке этого кузова смотрится продольно расположенный силовой агрегат! Однако с точки зрения общей компоновки все выглядит вполне прилично. Интерьер Тарзана практически восьмерочный. Отметим лишь непривычно высокую посадку и два (как на Ниве) дополнительных рычага в полу.
Знакомые ощущения от вазовских переднеприводников улетучиваются при первой же попытке тронуться с места. Салон машины наполняется характерным шумом трансмиссии (с шумоизоляцией салона конструкторам нужно бы поработать). Выезжая со стоянки, водитель изо всех сил пытается справиться с непослушным рулем. Если вам когда-либо приходилось ездить на грузовике с неисправным гидроусилителем рулевого управления, наши ощущения вы поймете очень хорошо. При спокойной езде по асфальту управляемость машины вполне приемлема, но вот огромное усилие на руле начисто лишает удобства управления машиной и зачастую
оказывается непреодолимым препятствием в экстремальной ситуации: чтобы резко изменить направление движения, приходится в буквальном смысле слова наматываться на баранку.
А если попробовать проехать змейку? Расставляем на асфальте несколько габаритных конусов и начинаем вкатываться. На грани скольжения шин (в нашем случае это соответствовало скорости 6070 км/ч) автомобиль очень уверенно держал траекторию, слушался водителя и практически не снижал устойчивости. Но доводить дело до глубоких скольжений мы не стали: пресловутое усилие на рулевом колесе охлаждало пыл и взывало к осторожности.
А похулиганить нам удалось на извилистом грунтовом треке, предназначенном для проведения спортивных соревнований по автокроссу. Подъемы, спуски, повороты класс! Тарзан оказался в своей стихии. При движении по грунтовой дороге с высокой скоростью усилие на руле падает до приемлемого уровня, и в поворотах уже можно концентрировать внимание на поведении автомобиля.
Если кривая пологая, то, несмотря на значительные боковые силы и полный газ, Тарзан уверенно сохраняет устойчивость и ведет себя безопасно. Если же в конце прямолинейного участка переключиться на вторую передачу и зайти в поворот покруче. То с помощью тяги можно спровоцировать занос задней оси. Возникает он плавно, прекрасно контролируется и переходит в поперечное скольжение всех четырех колес.
Единственное, что портит впечатление от таких поездок, это недостаточная плавность хода: подвеска здесь жестковата. На кочках, особенно при боковом скольжении. Возникают опасения за сохранность конструкции: Тарзан скачет как сумасшедший. Мелкие неровности тоже излишне подробно передаются на кузов и рулевое колесо, вызывая обший зуд и снижая точность управления автомобилем. Те из наших читателей, кто следит за развитием отечественного автомобилестроения, наверняка помнят, что попытки подкатить полный привод под обычные дорожные автомобили предпринимались в нашей стране не один раз.
Победа М-72, Москвич-410, вспоминаете? Аналогичные тенденции прослеживаются и в Европе взять хотя бы знаменитые Audi, Volkswagen Golf Country. Но спрос на такие машины, несмотря на все их достоинства, уверенно падает, и потому затраты на разработку и производство полноприводных легковушек на базе моноприводных машин, как правило, не окупаются. Именно по этой причине в гамме новых пятерок BMW уже нет полноприводной версии.
Нет ее и среди новых автомобилей Mercedes-Benz Е-класса, не будет ее и среди машин Peugeot 406, а раньше-то были! Похоже, что из-за низкого сбыта полноприводной версии не будет и в ряду автомобилей Ford Mondeo. Вероятно, продолжать массовый выпуск полноприводных легковушек под силу только тем фирмам, чей имидж на рынке был закреплен именно благодаря таким машинам. И именно эти производители накопили огромный научный и технический потенциал для дальнейшего совершенствования и производства полноприводных конструкций.
Европейский лидер здесь Audi, а из японских производителей, пожалуй, Subaru. В России ситуация иная. Другие дороги (если они есть), другой режим эксплуатации машин. И многие, наверное, не отказались бы от недорогого, но по-легковому комфортного полноприволного автомобиля, максимально унифицированного с серийными моноприводными машинами. А.
ДИВАКОВ К. СОРОКИН.