Мы решили, что нашему читателю
небезынтересно будет узнать точку зрения
избалованных немецким автопромом
испытателей. Некоторое время тому назад немецкие
автопроизводители здорово испугались
появления на рынке супербюджетного DaciaLogan
(у нас продается как Renault Logan). Уж как его
только ни обзывали, как ни переворачивали
на ровном месте, пытаясь доказать: дешево
хорошо не бывает. Однако же время лечит,Dacia
оставили в покое, убедившись, что ничем
особенным она конкурентам не грозит их
автосалоны не пустеют, очереди за логанами
не выстраиваются. Очевидно, дело тут в
немалой степени в менталитете автомобиль
принято рассматривать не только как
средство передвижения, но и как символ
успешности.
А какая уж для европейца
успешность, коли не смог скопить больше 7200
евро! Итак, нездоровая ксенофобия уступила место
здоровому любопытству и потому, как только
в Германии появилась наша Калина,
журналисты популярного журналаAutoBild тут
же устроили ей парный тест сLogan – за что,
мол, русские берут лишние 790 евро? Мы решили, что нашему читателю
небезынтересно будет узнать точку зрения
избалованных немецким автопромом
испытателей. Итак, откроем 44 номер AutoBild. Моделью 1118 Калина русские пытаются
взять реванш в Германии, где они уже почти
исчезли. В этом году было продано лишь 156 Lada,
дажеFerrari купили вдвое больше. Своей
демпинговой ценой Калина пытается
конкурировать с Logan, который разошелся в
этом году уже в 4250 экземплярах.
В отличие отLada
у него нет усилителя руля, центрального
замка и электростеклоподъемников, зато
есть ABS. Некоторые найдут в округлом облике Калины
черты старогоOpel Corsa или Seat Cordoba. Впрочем,Logan
– тоже не красавец, зато угловатые формы
обеспечивают больше простора в салоне. Мы
были поражены уровнем отделки русской
машины. С одной стороны, в ней воняет, как на
химкомбинате Красный Октябрь,
переключатели шатаются, а панели кажутся
вручную пригнанными по месту. С другой
стороны, моторный отсек – идеально чистый и
защищен от попадания грязи, багажник
заботливо устлан текстильным покрытием,
тогда как уLogan багаж трется об острые
края и голый металл.
Базовый двигательLogan объемом 1,4 л
работает тише и спокойней, чем ВАЗовский 1,6-литровый
восьмиклапанник. Тот, хотя и мощнее на 6 сил,
но оставляет Калину при старте позади Logan. Зато на пятой передаче тянет заметно лучше. Жаль, что после 3500 об/мин он ревет, как
голодный медведь, и дальше раскручивается
весьма неохотно. На ходуLada виляет и качается, словно
перебрала водки. Сервоусилитель почти не
дает обратной связи: колеса игровой
приставки имеют, кажется, больше контакта с
дорогой.
Но настоящий криминал начинается
при торможении: Калина встает через 59,4 м! Это каменный век автомобилизации и
смертельно опасно, как седоков, так и всех
окружающих! Красная карточка для Калины. Ее нельзя выпускать на наши дороги, разве
что попросить как можно быстрее вернуться
на завод. Logan мешает прежде всего тяжелый руль без
усилителя, но это лучше, чем так, как у Калины. Он тоже не блещет тормозами, но 41,4 м – это
вполне приемлемо. Там, где он уже
остановился, Калина еще неслась на
скорости 55 км/ч. А едет Логан на голову
лучше не идеально, конечно, но миролюбиво.
В итоге рутинно сконструированныйLogan
опередил более современную Lada, получив 384
балла против 346. У Калины есть пара
сильных сторон, но ничего больше – тут не
поможет даже скромная цена. Тормоза
вообще не повод для дискуссий с ВАЗом: он
должен либо немедленно оснастить Калину
новой тормозной системой и ABS, либо убрать
ее с нашего рынка! Такая вот точка зрения у наших западных
коллег. Честно сказать, со многим трудно не
согласиться. Запах в салоне, вялый руль,
слабые тормоза все это мы отметили и в
наших тестах.
А вот эффективность ABS наLogan
заставляет задуматься. О том, почему это в
Россию машина поставляется без этой нужной
и полезной системы. Да и в Калине неплохо
бы вместо ЭУРа поставить ABS, стоимость
примерно одинаковая, а пользы больше! И еще: скорее всего для теста были взяты
новенькие авто, прямо с завода. А наши
машины, как показывают опыт, любят обкатку. После нее и двигатель тянет лучше, и кривые
колодки прирабатываются.
Источник: Задние дисковые тормоза. Дорогие иномарки комплектуются
дисковыми тормозами всех колс
стандартно, что позволяет им, уверенно
оттормаживаться с больших скоростей. Явным минусом отечественных машин
является не слишком эффективная
тормозная система, особенно при
динамичной езде. Как же можно исправить
такое положение вещей? ВНИМАНИЕ!!!! ИЗМЕНЕНИЕ КОНСТРУКЦИИ
ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ ЗАПРЕЩЕНО!!! ТАКОЙ МЕХАНИЗМ НЕ СЕРТИФИЦИРОВАН!!! АВТОР
НЕ НЕСЁТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ В СЛУЧАЕ ЕСЛИ
ВЫ РЕШИТЕ ПОВТОРИТЬ ЭТО!!! Пластмассовый виноград, сдутые
футбольные мячи на задней полке
классических Жигулей, светоотражатели,
кубики – рубики от маленьких до размеров
оригинала, болтающихся перед глазами
автовладельца, закрывая и без того
скудный обзор через лобовое стекло –
мало, что изменилось с тех времн, на
смену им пришли синие лампочки, стильные
наклейки, не всегда прямоточные, но
ревущие банки глушителей и в отдельных
случаях несколько алюминиевых досок в
виде спойлера.
Это научно-технический
прогресс того, что видно, а как быть с тем,
чего не видно? Владелец данной восьмрки
ушл с головой в тюнинг невидимых
частей. Справедливости ради нужно
оговориться, что он не первый и далеко не
последний в своих экспериментах. Некоторые заходят ещ дальше.
Существует такая прослойка
автолюбителей и приверженцев тюнинга,
которые, забираясь в самые его дебри,
попросту переступают ту грань, которая
ещ как-то отделяет их машины от
автомобилей, использующихся в
автоспорте. Проекты тюнинга обычно
делятся на несколько этапов, а именно:
доводку двигателя, КПП, подвески, кузова
и что самое главное на доводку тормозной
системы. По мнению специалистов
автоспорта тюнинг всегда должен
начинаться с модификации тормозов –
машину нужно научить останавливаться! О
них и более детально об установке ЗДТ (задние
дисковые тормоза), я и попытаюсь
написать в этой статье. Понятное дело,
что мощные иномарки комплектуются
дисковыми тормозами всех осей
стандартно, что позволяет им, уверено
оттормаживаться с больших скоростей. Тормозная система отечественных машин
оборудована задними барабанными
тормозными механизмами и является не
слишком эффективной, особенно при
динамичной езде. Многим водителям
знакома потерявшая свою
информативность педаль тормоза,
вследствие перегрева всей тормозной
системы, например, на затяжном спуске.
Согласитесь, достаточно неприятная
ситуация. В данном случае я решил
исправить этот недостаток кардинально и
научить свою машину останавливаться не
хуже иномарок. Передние невентилируемые
тормозные механизмы с дисками диаметром
240мм были заменены большими по диаметру
вентилируемыми блинчиками от
нового семейства ВАЗ 2110 16V диаметром 264мм,
что само по себе дало существенную
прибавку к заложенной ещ заводом –
производителем эффективности
торможения. Родные же остались не у дел и
были свалены в угол гаража.
Это
произошло около года назад и вс это
время мучила мысль о ЗДТ. И вот, в
одну солнечную, тплую субботу сентября,
было решено положить этому начало. Более серьзную модернизацию тормозной
системы решили начать с установки
задних дисковых тормозов. В кузов
восьмрки были загружены старые
тормозные механизмы от передней оси и
дополнительные спец детали.
На
небольшом СТО, установив восьмрку на
домкраты, и была откручена первая гайка. При наличии необходимого инструмента и
сноровки вся работа занимает не более 4
часов. Процедуры установки достаточно
просты. Тормозные
шланги использовать передние
тормозные шланги, т. К.
Стандартные
металлические трубки не дотягиваются;
тормозные
колодки я использовал колодки Lucas, 1
комплект;
болты и
гровера советую использовать болты
M10х1,25 длинной 30мм 12шт. С гроверами;
дистанционные
шайбы шайбы ролика натяжителя ГРМ
нового образца ВАЗ 2108, 8шт. ;
переходники
крепления суппорта (планшайбы) 2шт.
,
полностью нестандартная деталь,
требующая точнейшего изготовления с
применением координатного станка;
тормозные
диски я использовал стандартные
передние тормозные диски диаметром 240мм. Предварительно их необходимо
проточить под посадочный диаметр
ступицы 60мм (в стандарте 58мм). По каким-либо
соображениям Вы можете проточить
ступицу, а не тормозной диск. *Для разборки штатной системы
тормозов барабанного типа, можно
пользоваться инструкцией по ремонту тазика
Шаг 1 Снять колсный диск.
Ослабить
натяжку тросов ручника и свести задние
колодки, ключем на 12 отворачиваем две
направляющие шпильки. При помощи
молотка, очень аккуратно сбить
тормозной барабан, предварительно
почистив щеткой по металлу посадочное
место на ступице и побрызгав ВД-40. Делать это нужно постепенно и по всей
окружности. Не всегда он может сходить
с посадочного места легко, поэтому
советуем бить или резиновым молотком,
или через деревянную проставку
постоянно проворвачивая тормозной
барабан. При помощи отвртки поддеть
нижнюю стягивающую тормозные колодки
пружину и снимаем ее, потом ето й же
пружиной снимаем маленькие
направляющие пружинки которые
прижимают колодки к пыльнику(щит
тормозного цилиндра), сняв пружинки
берем за нижнюю часть тормозную колодку
и подымаем ее в верх, верхней частью
упираясь в тормозной цилиндр, и
вытаскиваем распорную планку, выводим
тормозную колодку из тормозного
цилиндра и снимаем верхнюю стягивающую
пружину тормозных колодок, выводим
рычаг ручника из троса ручного тормоза и
снимаем вторую тормозную колодку.
Теперь необходимо открутить
болты крепления ступицы к балке. Нужно
приготовить: специальный разрезной ключ,
если такового нет использовать рожковый
ключ на 17мм с воротком для увеличения плеча. Побрызгав вэдешкой болты, аккуратно
их срываем. Спешить тут не нужно, т. К. Усилие достаточно большое, а опасность
слизать грани ещ больше.
В нашем случае
вс открутилось довольно легко. Прежде чем приступить к
сбиванию ступицы нужно открутить
тормозную трубку. Для этого используем
специальный разрезной ключ (см. Фото). Для тормозных трубок у меня такой
нашлся. Сорвав е, выкручиваем
полностью, слегка отгибаем в сторону и
герметизируем колпачком,
предварительно снятым со штуцера
прокачки тормозного цилиндра.
Вс
готово для следующего шага. Точка не возвращения. Ступица
держится только в посадочном месте
балки и е никто не снимал с завода,
поэтому бить нужно сильно и точно. Удары
необходимо направлять в опорный диск с
внутренней стороны, снизу и сверху
поочердно. Не бойтесь испортить
опорный диск, т.
К. Он больше не
понадобится деталь на выброс. Силу
ударов можно уменьшить, когда Вы увидите,
что ступица отделилась от балки. Лгким
постукиванием сбиваем ступицу
окончательно. Так выглядит балка без
ступицы. (фото
переходника планшайбы, фото
ступицы соединнной с переходником планшайбой)
Приступаем к монтажу ЗДТ.
Необходимо определиться изначально, как
вы хотите, чтобы был установлен суппорт,
спереди или сзади оси. На эффективность
работы тормозов это никак не повлияет. Я
установил планшайбы таким образом,
чтобы суппорт нашл сво место сзади
оси. Так симметричнее, ну и условно –
вес тормозных механизмов помогает
торможению.
Состыковываем переходник и
ступицу в одно целое. Все
технологические отверстия должны
идеально совпадать. Небольшие смещения,
можно исправить лгким постукиванием. Центрировать нужно очень тщательно. Перед тем, как устанавливать
ступицу, совмещнную с планшайбой на
балку, нужно, в обязательном порядке, отрихтовать
углы балки, в которые в противном случае
будут упираться суппорта. Я сплющил их
при помощи молотка.
Какой из углов
необходимо подправлять, зависит от того,
какую сторону монтажа ЗДТ на оси
изначально выбрал автолюбитель. Этот
шаг, можно заменить работами с болгаркой. Из подводных камней этого
шага сборки нужно отметить, что не нужно
ставить гровер под верхний левый болт
крепления ступицы, в противном случае
шляпку этого же болта придтся
пропиливать болгаркой, из-за того, что в
него будет упираться скоба тормозного
суппорта. Решение за вами болгарка или
отсутствие гровера. Я выбрал второе.
Надеваем тормозной диск на
ступицу. Монтируем скобу на переходник планшайбу. Между ними в точках соединения
подкладываем дистанционные шайбы.
Они
выведут и зафиксируют нужные зазоры
суппорт, скоба тормозной диск. Бывает
так, что размер дистанционных шайб может
отличаться. Тогда их нужно подбирать
конкретно под машину. Затягивать
соединение скобы и планшайбы нужно с
усилием 3- 4 Н. М.
Закладываем колодки,
прикручиваем шланг к суппорту, и затем
замыкаем магистраль герметизацией
трубки с шлангом. Не делайте наоборот! Герметизируем тормозную магистраль. Путм накачивания педалью давления в
системе проверяем тормозную магистраль
на герметичность, если подтков не
обнаружено, можно приступить к монтажу
комплекта ЗДТ на другую сторону
Прокачка
тормозной системы. В стандартной восьмрке,
контура тормозной системы идут по
диагонали, поэтому и прокачку я сделал
по диагонали.
Итак – готово! Окончательно проверив
обтяжку соединений и прокачав тормозную
систему, пробую потормозить. Впечатления достаточно приятные –
педаль получилась намного
информативнее, нажимая на не,
чувствуешь, как под давлением жидкости
мгновенно реагируют задние тормоза,
чего раньше не было – колодки
старательно впиваются в
тормозной диск. Задок восьмрки
прямо приседает под их усилием. Качество
торможения стало на порядок выше! Но, к
небольшому разочарованию, стало ясно,
что, скорее всего, подтвердятся
предостережения опытных специалистов,
что такая тормозная система не совсем
правильно работает и к тому же может
сыграть злую шутку с не опытным
водителем, внезапно сорвав заднюю ось в
занос.
Причина тому, неправильное
распределение тормозных усилий. Еду в
более жстком режиме педаль в пол. Рывок до сотни, ударно торможу, восьмрку
переставляет вправо из-за того, что
задние колса заблокировались раньше
передних, более того, они
заблокировались не одновременно! Хорошо,
что я предусмотрительно проводил свои
испытания в безлюдном месте на
закрытом участке недостроенной
Окружной дороги без движения автомашин.
Прокачиваю тормозную систему повторно,
прогоняя жидкость по контурам. Пробую
прохватить ещ раз, результат тот
же – мгновенная блокировка задних колс,
но уже хорошо то, что не нарушается
траектория движения. Она остатся
неизменно прямолинейной. Ездить так
конечно очень весело, но
повторюсь, не безопасно, особенно на
скользком покрытии при не прямолинейном
направлении ведущих колс. Вывод Такой результат меня не смутил, более
того я был готов к нему, просто наивно
продолжая верить в чудо до самого
последнего момента.
Тайное становиться
явным, а недоступное доступным. Потенциал тормозной системы,
оборудованной дисковыми тормозными
механизмами всех осей автомобиля
огромен и на лицо. Поэтому мы
решили не останавливаться на полумерах,
а провести второй этап модернизации, тем
более что у ВАС может возникнуть
резонный вопрос: а ручник? Как быть
без ручника?. Действительно, в таком
варианте ручник не предусмотрен. Забегая вперд, скажу, что проблема
неправильного распределения тормозных
усилий решается установкой тормозного
регулятора, и мы е уже решили, а так же
установили гидроручник.
Установка гидравлического
ручника. После установки Задних Дисковых
Тормозов (ЗДТ) на автомобили семейства ВАЗ
возникает проблема неправильного
распределения тормозных усилий по осям. Как
решать эту проблему и зачем это нужно??? Есть много причин для установки
ЗДТ, но я обозначу лишь некоторые,
определяющие из них:
1. Стабильные характеристики
дисковых тормозов при нагреве;
2.
Лучшее охлаждение тормозных
дисков;
3. Высокая эффективность
торможения уменьшает тормозной путь;
4. Меньшие вес и размеры;
5. Уменьшается время срабатывания;
6. Около 70% кинетической энергии
автомобиля гасится передними тормозами,
задние дисковые тормоза позволяют
снизить нагрузку на передние диски;
Можно сделать вывод, что дисковые
тормоза обладают существенными
преимуществами перед барабанными.
Главные
из них – стабильность работы, лучшие условия
охлаждения и очистки, более высокая
эффективность, меньшие вес и размеры. Итак, решение принято, передние
тормоза модифицированы, задние дисковые
установлены, пора заставить вс это
правильно работать и обязательно
установить в схему гидравлическую систему
стояночного тормоза. Http://www. Project-t3. Kiev.
Ua/
можно почерпнуть множество конструктивных
вариантов правильной настройки
переоборудованной тормозной системы. Отбросив в сторону все, начиная от
установки импортных и дорогостоящих
регуляторов и заканчивая простым
уменшением рабочей поверхности задней
колодки до 25% или 50%, был принят 2-ух осевой
вариант – контуры левое переднее – правое
переднее и левое заднее – правое
заднее с использованием регулятора от
ВАЗ 2101 и гидравлическим приводом ручника на
базе главного цилиндра сцепления от Honda Prelud. Схема давно проверена и работоспособна. В запасе была целая неделя и пока
было решено неспешно потолкаться в
пробках, чтобы привыкнуть к поведению
машины при торможениях и дать возможность
притереться задним тормозным механизмам. В
назначенный день, практически одновременно,
припарковав свои восьмрки возле
местного авторынка мы купили вс
необходимое и отправились на техническую
базу, которая оказалась за городом.
Не буду
описывать ту другую восьмрку, но ехали мы
очень быстро. Я только и старался, чтоб ы не
отстать, усердно клацая короткой коробкой. Один раз, перед неожиданным для меня
поворотом, в результате резкого торможения
машину выставило боком и я ещ раз убедился,
что намерения мои не напрасны и более того
очень правильн ы, и как-будто прочитав мои
мысли мне подтвердили это ещ раз,
несколько позже прямо продемонстрировав
при съезде с асфальта на грунт, то за чем я
ехал контролируемое боковое скольжение и
правильную работу всей тормозной системы. В нашей схеме регулятор играет
чуть ли не самую главную роль, но при
условии правильного размещения в НОВОЙ
тормозной схеме автомобиля.
Поэтому
обратите внимание, что РЕГУЛЯТОР ДОЛЖЕН
СТОЯТЬ СТРОГО ПОСЛЕ ГЛАВНОГО ТОРМОЗНОГО
ЦИЛИНДРА, НО ПЕРЕД ГИДРАВЛИЧЕСКИМ ПРИВОДОМ
РУЧНИКА. В противном случае тормоза не
заработают как следует. Хочу отметить, что
автолюбители, которым не придтся по душе 2-ух
осевой вариант тормозной системы, могут его
и не применять, но для этого придться
значительно усложнить всю тормозную схему
автомобиля. Во-первых провести
дополнительные контура к задним колсам, а
во-вторых повесить на несколько другой
формы пластины крепления задних суппортов
по два суппорта с каждой стороны, т. Е.
Всего
4-ре суппорта!!! Советую не искать
приключений. Ничего страшного не
произойдт, но на несколько недель остаться
без машины запросто можно, да и не забывайте
о неподрессоренных массах и их роли в
поведении автомобиля. Недостатки есть всегда, но чтко
дозируя усилие рукояткой ручника машина
останавливается достаточно эфективно. Проверено.
Изготавливать оснастку для
рукоятки ручника, прокладывать тормозные
магистрали по салону, готовить место
расположения гидроцилиндра ручника вот
настоящее поле действий для истинного
поклонника тюнинга. Вы можете выточить
рукоятку из алюминия, установить е на
подиум и так до бесконечности. В мом случае
вс по скупому просто два алюминиевых
куска профиля да пара болтов-шпилек (фото
справа). У веряю, что когда эта работа
делалась впервые – вс было не так просто.
Решения нарабатывались в результате многих
эксперементальных вариантов. Но ведь в этом
и вся фишка. Интерестно так же и то, что
использовать можно обыкновенные подручные
материалы.
Как видите вс получилось очень
качественно и стационарно, т. Е. Сделано один
раз и на весь срок эксплуатации. Важно и то,
что система не требует никакого
обслуживания и позволяет пользоваться ей
интуитивно на подсознательном уровне. *Прежде чем приступить к
установке регулятора тормозных усилий и
системы гидроручника, советую частично
разобрать салон для большего удобства
работы при укладке тормозных магистралей. Теперь их место в салоне.
Меняем схему работы диагональной
системы тормозов на осевую, т. Е. Передняя
ось, задняя ось.
Для этого, в моторном отсеке,
на главном тормозном цилиндре необходимо
заглушить контур заднего левого колеса (см. Схему). Отключить контур переднего правого
колеса и подключить его в бывший контур
заднего правого колеса.
Из контура бывшего
переднего правого начинаем строить
магистраль задних дисковый тормозов. Через техническое отверстие для
троса привода спидометра проводим
тормозную трубку в салон. Выгибаем е таким
образом, чтобы она не задевала ничего в
моторном отсеке, и подключаем е к ГТЦ. Используя заранее купленную скрутку
удлиняем магистраль ещ одной
металлической тормозной трубкой.
На месте
скрутки, позже будет стоять регулятор. Оснастка и рукоятка ручника
стояночного тормоза устанавливаются на
штатное место. В вход на цилиндре
гидроручника подключаем тормозную трубку,
подающую жидкость, из выхода ведм трубку
по туннелю к задней части кузова восьмрки
Над задней балкой внутри кузова
есть три технологических отверстия. Разверните среднее из них зенковкой при
помощи дрели до нужного диаметра и вставьте
в отверстие сначала тормозной шланг (ВАЗ
2121), а аатем, проденьте резиновое кольцо как
на передней стойке, предварительно его (кольцо)
разрезав с одной стороны.
Вставьте через
разрез тормозной шланг, который теперь
никогда не протртся об кузов. Соедините
его с тормозной магистралью. Под машиной к
тормозному шлангу через отверстие болтом
прикручиваем через медные шайбы тройник к
которому по обе его стороны подсоединяем
оставшиеся две тормозные трубки. Зафиксировав конструкцию пластиковыми
хомутами герметизируем всю НОВУЮ тормозную
систему с суппортами.
Предварительно обтянув все точки
соединений в тормозной системе можно
заливать тормозную жидкость. Прокачивать
следует сначала задний контур, за ним
правое переднее колесо и последним левое
переднее колесо. Свершилось! Готово! И вот наступил момент, когда я
смог ВПЕРВЫЕ прочувствовать результат
проделанной работы:
С этим всем на борту я очень
аккуратно выехал с технической базы и
потихоньку покатил на место испытаний,
впитывая новые ощущения. Необычно было
вс – усилие на педали, е ход, замедление,
дозирование услилия, чувство грани
блокировки колс. Приятным было и то, что ручка
была не мртвой как раньше, а потянув за
не можно, дозируя усилие, останавливать восьмрку.
Ручник исполняет свою прямую функцию
удерживает автомобиль в стоящем положении
на наклонной поверхности дороги, ОТМЕННО! Ну а почему бы и нет сзади стоят, подумать
только, штатные тормозные механизмы с
передней оси. А самое главное то, что больше
нет никакого перетормаживания. Торможение
происходит правильно и колса задней оси,
при кстренном торможении, блокируются
немного позже передних. Особого усердия при этих пробных
покатушках я не проявлял. Мне просто по
человечески посоветовали не гонять до тех
пор, пока я не привыкну к работе новой
тормозной сис т ем ы. Чего и всем желаю.
Источник: Перегрев тормозов – явление опасное. К счастью, теперь с
ним можно бороться. Есть нарекания на работу
тормозов – купи колодки другого производителя. До последнего времени
подбор фрикционного материала накладок был единственным разрешенным
способом хоть как-то улучшить эту важнейшую систему автомобиля. Но, ясное
дело, полностью от проблем он не избавлял. Особенно часто с перегревом и
снижением эффективности торможения сталкивались владельцы переднеприводных
машин ВАЗа.
Не всегда спасали даже дорогие фирменные колодки, а благие
намерения усовершенствовать ненадежную конструкцию разбивались о
запрещающий пункт Правил дорожного движения – помните слова об изменениях,
не согласованных с заводом-изготовителем? Завод же разнообразием вариантов
не баловал – многие годы тиражировал для “самар” один механизм. Но вот
появился ВАЗ 2110, а
вместе с ним – три типа передних дисковых тормозов. Следовательно, хотя бы
в рамках “десятого” семейства можно менять направляющие, суппорты и прочее
“железо” на законных основаниях. Однако прежде чем крутить гайки, давайте
оценим способности тормозных систем.
В нашем тесте участвовали три
комплекта передних тормозов от различных модификаций “десятки” (см. Таблицу). Первый – тот самый, вызывающий массу нареканий механизм ВАЗ2108, доставшийся
новой модели по наследству (фото 1). Второй – “родной” тормоз “десяток” с
13-дюймовыми колесами (фото 2).
Его преимущество – вентилируемые диски. Третий – набор ВАЗ2112
с вентилируемыми дисками увеличенного размера (фото 3). Им оснащают машины
с 16-клапанными двигателями и 14-дюймовыми колесами.
С выбором колодок
особо не мудрили – взяли хорошо зарекомендовавшие себя в ходе
сравнительных испытаний (ЗР, 1998, 7) украинско-австралийские ДАФМИ. От
стандартных они отличались лишь вживленными термопарами, позволяющими
контролировать нагрев с помощью электронного термометра. Заезды
проводили на автомобиле ВАЗ 2110 массой 1275 кг,
включая водителя, пассажира и аппаратуру.
Соревнующиеся механизмы после
непродолжительной обкатки поочередно отрабатывали серию тормозных циклов
со скорости 80 км/ч до полной остановки с замедлением в пределах 6,5-7
м/с2. Измерительное оборудование фиксировало тормозной путь, температуру
колодок, усилие на педали тормоза и реальное замедление. В целом
спрогнозировать результат было нетрудно. Но, признаться, столь разительных
отличий на финише мы не ожидали.
После обкатки прогретые до нормальной
рабочей температуры (90-100С) тормоза продемонстрировали завидное
единство. Все три модификации при замедлении 6,8-6,9 м/с2 с запасом
выполнили нормативы: тормозной путь короче 38 м, усилие на педали не
превышает 50 кгс. Правда, те, что от “восьмерки”, оказались более
“тугими”: 40 кгс против 32 кгс у остальных.
Это подтверждают и
субъективные ощущения. Первое впечатление при переходе на вентилируемые
комплекты – педаль тормоза стала мягче. Но вот поддали жару.
Бедные
владельцы “самар” и “десяток” с одинаковыми тормозами! Всего через 16
циклов температура колодок перевалила за 290С. Приехали! От колес
застывшей на обочине машины валил густой дым, диски от перегрева посинели
– хорошо хоть до открытого пламени дело не дошло. Дополнительный штрих –
несмотря на прохладную погоду, остужать раскаленные детали пришлось минут
сорок. А что с эффективностью? Уже на седьмом (! ) торможении нужное
замедление создать не удалось, тормозной путь превысил 41 м, усилие
составляло 55 кгс. Термометр зафиксировал 189С – давайте запомним эту
цифру, мы к ней еще вернемся. С дальнейшим прогревом дела шли все хуже,
вплоть до рокового 16-го цикла.
Вентилируемые тормоза ВАЗ 2110 горячиться не
стали. Их способность к охлаждению оказалась в два раза лучше, чем у
“восьмых”. Первый тревожный звонок прозвучал лишь на 14-м цикле – усилие
на педали превысило норматив. Но, что немаловажно, тормозной путь и
замедление остались в пределах допуска. Кстати, в этот момент температура
колодок достигла 188С – опять зафиксируем внимание на данной цифре. В
дальнейшем температура и, соответственно, усилие на педали плавно росли.
Остальные параметры замерли как вкопанные. Заезды прекратили досрочно, не
достигнув предела, – суппорты по мере нагрева расширились и стали задевать
за легкосплавные колесные диски. Но все равно, показанный результат –
217С за 20 циклов – куда лучше, чем у механизмов “Самары”. Однако на
будущее отметим: увеличенные суппорты и направляющие колодок ВАЗ 2110 уживаются без
проблем не с каждым колесным диском на 13 дюймов.
Лучше взять тот, у
которого углубление под рабочий механизм тормозов побольше. Теперь
гвоздь программы – большие вентилируемые тормоза ВАЗ 2112. Нюансы в их
поведении начались при температуре колодок. Правильно, около 190С.
Цифра эта отражает в большей степени свойства фрикционных накладок ДАФМИ,
а способности тормозов характеризуют другие величины. Так вот, пороговое
значение температуры достигнуто только на 26-м цикле. Чувствуете разницу? Мало того, замедление осталось в норме, по тормозному пути запас еще есть,
лишь чуть-чуть повышено усилие на педали. Дальнейшие попытки доконать
тормоза нагревом успеха не принесли.
Очень медленный и предсказуемый рост
температуры сопровождался завидной стабильностью остальных показателей. Даже вызвавшее было тревогу усилие на педали перестало увеличиваться. Шел
небольшой дрейф вокруг граничного значения – от 48 до 56 кгс. Мучения
прекратили, как говорится, за явным преимуществом, после 69 торможений! Вот данные последнего цикла: путь – 38 м, замедление – 6,47 м/с2, усилие –
55 кгс, температура – 244С. Пожалуй, пора углубиться в дебри
взаимозаменяемости, где, к сожалению, царит полный хаос. Не ищите правды в
каталогах на “десятку” – между планами и автомобилем, сошедшим с
конвейера, огромная пропасть.
В таблице вы найдете те варианты
комплектации, что сегодня встречаются чаще всего. При этом у автомобилей с
13-дюймовыми колесами “пересортица” тормозов – в порядке вещей. Уверенным
можно быть лишь в одном – машина с 16-клапанным двигателем будет оснащена
14-дюймовыми колесами и тормозами ВАЗ 2112. Кстати говоря,
их-то менять на другие категорически не рекомендуем – нецелесообразно и
незаконно. Относительно других вариантов технического творчества дело
обстоит так. Для перехода с “восьмых” тормозов на вентилируемые ВАЗ 2110 потребуются
защитные кожухи, диски, направляющие колодок и суппорты (каталожные номера
деталей найдете в таблице).
Рыночная цена такого комплекта 1400-1500
рублей. Умелый механик выполнит работу за час. С учетом замечания по
выбору колес это оптимальный и самый дешевый способ модернизации. Спору
нет, большие тормоза ВАЗ 2112 еще лучше. Для
владельца машины с “восьмыми” механизмами новое “железо” будет стоить
почти столько же, сколько в предыдущем случае, а владельцам “десятых”
обойдется даже дешевле – понадобятся только увеличенные вентилируемые
диски и направляющие колодок. Но не забывайте: большим тормозам – большие
колеса.
Неизбежный переход на 14 дюймов обойдется недешево, хотя мы
уверены – у этого варианта тоже найдутся поклонники. И наконец, больной
вопрос – можно ли поставить тормоза “десятого” семейства на “Самару”? Здравый смысл подсказывает – можно без каких-либо ограничений. Но, увы,
официального одобрения пока не последовало.
Придется действовать на свой
страх и риск либо терпеливо ждать одобренного заводом каталога запасных
частей с соответствующими поправками. А как бы хотелось, чтобы ВАЗ не откладывал в долгий ящик
унификацию тормозов переднеприводных автомобилей! Речь-то идет о
безопасности. ПОГОВОРИМ ОБ ЭФФЕКТИВНОСТИ
ТОРМОЗОВ “Передовые технологии”, переходящие от отцов к
детям, еще в строю: потек тормозной цилиндр – перегни, пережми тормозную
трубку и поезжай дальше, родимый! Не работает закисший ручник – не горюй,
он на скорость не влияет; отказал регулятор давления – отключи, он
регулирует только головную боль! Но часто тормоза отказывают даже у вполне
добросовестных автомобилистов. ДЕЛО
СЛУЧАЯ Пал Палыч, матерый водитель с 30-летним стажем,
крепко “топил” на “Самаре” по знакомой трассе. ГАИ здесь испокон веку не
видели – и он энергично обгонял дачников.
Мотор завалил стрелку спидометра
за “140”, когда показалась впереди знакомая деревня. Перед ней –
неудобный, крутой, как на перекрестке, поворот вправо. Метров за 150 Палыч
начал, как всегда, тормозить: 100. 80. 70. Вот тут и произошло то
самое, о чем он уже никогда не забудет.
Тормоза вдруг отказали – будто их
тавотом смазали. А на скорости под 60 в поворот не вписаться! Вынесло
машину на “встречку”, оттуда на обочину. Слава всевышнему – канава была
неглубока, “Самара” остановилась в чьих-то подсолнухах, отделавшись
царапинами. Спустя минуту Палыч выехал на дорогу, попробовал
тормоза, а они в полном ажуре. Что же
случилось? ФОРС-МАЖОР Испытания (тесты)
различных агрегатов, узлов, деталей автомобиля проводят в соответствии с
требованиями многочисленных ГОСТов, ОСТов и прочих руководящих документов. Но случается, что реальные ситуации из жизни автомобиля упущены.
Описанный
нами эффект знаком многим, и не всем так везло, как Палычу. Когда
он обгонял одного, другого, третьего, раз за разом энергично тормозя,
колодки, конечно, сильно нагрелись, но еще не достигли недопустимого,
запредельного теплового состояния. Доконало последнее – затяжное
торможение, начатое на очень высокой скорости, когда в каждую секунду
колодки воспринимали непомерное количество тепла.
Что с ними произошло –
оплавление ли рабочей поверхности, выделение каких-то смол, газов, пусть
ответят специалисты. Для нас же важен сам факт. А наш Палыч (сужу
по собственному опыту! ) смог бы нормально “оттормозиться”, когда бы сделал
одно из двух: нажимал на педаль прерывисто, как делают на льду, или же с
первой секунды – всей силой, чтобы колеса блокировались! При сносе можно
на мгновение педаль отпускать, чтобы держать контроль над
машиной. В первом случае колодки, отходя от диска, охлаждаются
воздухом. Немного, но все же достаточно, чтобы прекратить их скольжение. Во втором почти вся работа по торможению ложится на шины.
Да, это плохо
для них, но речь-то идет о “форс-мажоре”! Лучше убить шины, чем себя или
еще кого-то. Кстати, то, о чем здесь речь, чаще случается с полностью
нагруженными или перегруженными машинами. Причина очевидна. Еще
больше вероятность недопустимого перегрева тормозов, когда основную работу
берут на себя только передние колодки.
К сожалению, некоторые из нас
считают, что более мощные передние тормоза сами справятся в любой
ситуации. Так ли это? Ведь при торможении используется уже не весь сцепной
вес машины, а только та его часть, что несут заторможенные колеса –
“нагрузка на ось”. КОВАРСТВО ЗАДНИХ
ТОРМОЗОВ Нагрузка на ось – вещь серьезная. Положим,
автомобиль массой 1300 кг весит (округлим) 13 000 Н – и, пока неподвижен
(рис. А), на переднюю ось приходится 6200 Н, а на заднюю – 6800 Н.
При
торможении (б) картина другая. Например, при интенсивном, с замедлением 8
м/с2, передняя ось “догрузится” аж до 9670 Н! Задняя же разгрузится до
3330 Н (в). Все просто – и для случая, когда тормозят все колеса, задача
легко решаема. Конечно, чем меньше замедление, тем слабей
перераспределение нагрузки. Покажем здесь и значения тормозных сил
по осям Ртп и Ртз, а также суммарную, от всех колес – Рт. Сумм.
Нетрудно
заметить, что при отказе задних тормозов величины Рт. Сумм для различных
замедлений придется возложить только на передние, а их ограничивает сила
сцепления колес с дорогой – Рсц. П! Результат: самое большое замедление,
доступное тормозам передних колес, теперь около 5 м/с2. (С задними, при
неработающих передних, и того хуже: предел – 3,3 м/с2 – они действительно
менее эффективны! ). А теперь при одном и том же замедлении,
например, 5 м/с2, сравним нагрузку передних тормозов, работающих в
одиночку, с их нагрузкой на исправной машине.
Оказывается, при средних
замедлениях, которые мы используем чаще, бездействующие задние тормоза
заставляют работать передние раза в полтора больше! Конечно, чем
больше тормозная нагрузка на одну ось, тем сильнее нагрев дисков и
колодок, а заодно их износ, не говоря уже об износе шин. Результат
плачевный: даже на отличном, шершавом покрытии порой не удается получить
замедление больше 3,5-4 м/с2, а при многократных торможениях на высокой
скорости практически неизбежен катастрофический перегрев
колодок. Почему же у многих плохо тормозят именно задние колеса? Виной тому лень. Добраться к их колодкам сложнее, к тому же, в отличие от
передних, они не на виду, а загрязняются, замасливаются чаще. Не
попадаются ленивым на глаза и регулятор давления, и тросовый привод
ручника, из-за которых задние тормоза тоже порой “бастуют”.
К тому же
немало у нас спокойных водителей, привыкших ездить, не прибегая к
экстренному торможению. О том, что задние тормоза машины не работают, они
иногда узнают слишком поздно. Важную роль, наряду с
колодками, играют рабочие поверхности тормозных дисков и барабанов. То,
что их загрязнение или замасливание недопустимо, само собой разумеется, но
нужно еще, чтобы у них не было глубоких рисок, кольцевых бороздок, иначе
добиться полноценного прилегания колодок не удастся.
Наконец, и те,
и другие часто страдают тем, о чем не раз говорилось на страницах ЗР: если
диск или барабан из-за температурных деформаций коробится и приобретает
биение (осевое для диска, радиальное для барабана), то и в этом случае,
особенно при большой скорости, полноценного торможения не жди: колодки
вибрируют, отскакивают, трясут педаль. Ремонта не избежать. Источник:
Статья с : http://www.alpsport.ru.