» рекстон 2 дизель 2.7 если убрать каталитический нейтрализатор что буд

рекстон 2 дизель 2.7 если убрать каталитический нейтрализатор что буд

рекстон 2 дизель 2.7 если убрать каталитический нейтрализатор что буд
рекстон 2 дизель 2.7 если убрать каталитический нейтрализатор что буд

В) расщепление углеводородов на двуокись углерода и воду. Следовательно, говорить о катализатор работает можно только по отношению к тем компонентам выхлопа, для которых он собственно и создавался. Катализатор не дожигает, а только убивается несгоревшими компонентами моторного масла, топлива и прочими сложными формами углеводородов.

Масло жрет, но пока еще не дымит, потому что катализатор еще работает - абсурд. Так хорошо знакомое владельцам немцев сизое дымление говорит не о смерти катализатора, а о проблемах с двигателем, которые таким образом по наследству достаются катализатору и транзитом через него проходят, заодно его добивая. Катализатор же такие эксцессы способен терпеть лишь непродолжительное время.

При несвоевременном устранении причин, его активный слой покрывается спекшейся органикой, а сами соты - наглухо забиваются. Далее логично осветить такой важный момент как срок жизни катализатора. К великому удивлению, при условии исправно работающего двигателя, этот компонент не менее долговечен, чем кузов автомобиля и даже имеет все шансы его пережить.

Каталитический нейтрализатор работает без расхода активного вещества. Убить катализатор может только неисправность двигателя в некоторых особо заметных проявлениях: моторное масло в выхлопных газах, позднее зажигание и неправильное смесеобразование. Убедиться в этом можно самостоятельно, найдя видавшую виды иномарку ранних выпусков типа BMW E34 года так 1987 и позже - ее катализатор может работать совершенно исправно до сих пор, не в пример современным трех-пятилеткам этого же производителя.

А все потому, что моторы типа М50/M20 могут ничего не знать о расходе масла, даже находясь в столь почтенном возрасте. Катализатор эффективно работает только в диапазоне температур свыше 300 градусов Цельсия. После превышения порога в 900 градусов, он начинает разрушаться. При неудачном стечении обстоятельств (например, разогретый активной ездой катализатор и позднее зажигание от применения 95-го бензина на современном форсированном двигателе, рассчитанном, как правило, исключительно на 98-й) несгоревшее топливо может мгновенно оплавить его например вот так, как на Следующий важный момент: невероятно распространенная байка про увеличение мощности после удаления катализатора.

Если он не оплавлен и сохраняет пропускную способность, дышать двигателю он мешает не больше, чем препятствует дыханию вот это приспособление: Обращу внимание, что не помогают развеять миф даже популяризованные в данные. Полученные, замечу, после очевидной, но несущественной подтасовки. Но даже они дают разницу сравнимую с методологической погрешностью измерений (чем, кстати, по сути и являются, что легко понять по видео).

Однако полученная разница в плюс-минус 2 л. С. В данном случае, это сравнение не только и не столько исправного катализатора с его отсутствием, сколько исправного с частично забитым(sic! ). Кстати, этот эксперимент я проводил лично и на том же стенде.

С более стабильным результатом -. Удаление полностью исправного и чистого катализатора вообще не дало никакого прироста мощности и мощность стала даже ниже, что объясняется изменившимся условиям в измерительной камере: за пару недель, прошедших после переварки катализатора, там немного потеплело. Отмечу, что когда закупорка будет аналогичной вышеприведенной фотографии, двигатель вообще перестанет набирать обороты. Измерять что-либо необходимости не будет. Несмотря на вышесказанное, не могу пойти против истины: катализатор все же немного снижает мощность двигателя и тому есть объективная причина. Объяснение лежит в плоскости истории внедрения катализаторов в серийную продукцию.

В то время, когда на конвейере одновременно присутствовали катализаторные и бескатализаторные модели, унификация не позволяла вносить наиболее эффективные технологические изменения в конструкцию выхлопа. Когда-то, в переходной период, катализатор был лишь пришлепкой на приемной трубе: Очевидно, что выхлопные газы после почти метрового пробега температуру немало теряли, эффективность нейтрализации снижалась, что заставляло производителя подтягиватьтермостат вверх на десять градусов, что хорошо видно. Температуру двигателя поднимали на 10-15 градусов, что способствует полноте сгорания и улучшает экологию вообще. В следующем поколении двигателей, подтягивали уже не только и не столько температуру (а ее реально подтянули до 100-110 градусов с 90), но и сам элемент катализатора затолкали практически в цилиндр: Такая конструкция называется каталитическим коллектором, или же катколлектором, что мешает настраивать выпускной коллектор на эффект резонанса. Так что нужно просто знать, с чем сравнивать. Но самый главный вопрос, даже при сравнении действительно сравнимых вещей, сколько же реально съедает катализатор.

Ведь мы меняем рассчитанную и хорошо настроенную систему на кусок полой трубы бОльшего, чем основной, диаметра, где скорость истечения газов падает, а противодавление немного увеличивается! Дать достаточно точный ответ на этот вопрос нам снова поможет компания BMW, которая (и это также мною проверено на диностенде) всегда исключительно точно указывает мощностные характеристики двигателей. Искушенные читатели сразу поймут, что проще всего будет сравнить экологичные версии спортивных моторов BMW S54B32 для американского рынка с европейскими аналогами. А катализатора-то там и нет - его перенесли почти на метр. Так что выпуск здесь совершенно спортивный, а сам кат стоит далеко от двигателя: А вот версия для США, где катколлектор традиционный, в угоду экологии: Настало время огласить разницу: установленный катализатор. Примерно 5 л. С из 343.

И целых 10 Н*м крутящего момента. То есть, отличия настроенной(! ) выхлопной системы от задушенной катализатором это примерно 2% по мощности и моменту. Это, конечно, можно почувствовать, но очень непросто. Умелый чип-тюнинг (который и был выполнен самой BMW в версии M3 CSL) даст не менее 5% прибавки и будет стоить дешевле, чем фирменный паук и его установка.

Следовательно, тупое (самый удачный термин) выбивание катализатора при сохранении катколлектора вообще ничего не даст. В завершении, предлагаю основные тезисы про автомобильные катализаторы: 1. Катализатор - практически вечный прибор, при условии, что двигатель исправен.

Должны быть исправны датчики кислорода, должен, должно соответствовать режиму эксплуатации и конструкции двигателя. Это минимально достаточные требования для его долговременного функционирования. 2. Удаление катализатора без необходимости - бессмысленная процедура. Не только бесполезная с точки зрения прибавки мощности, но даже вредная - выхлопные газы впрысковых (в т. Ч.

И непосредственно-впрысковых) автомобилей крайне токсичны и удушливы в виду короткого пути смесеобразования (сравните с хорошо настроенными карбюраторными автомобилями и запахом их выхлопа). При каждом открытии дверей и окон в пробке/стоянке, выхлопные газы будет затягивать в салон по строго законам физики - в зону пониженного давления. Закрытие дверей оставляет вас с ними один на один.

Поврежденный катализатор имеет смысл заменить если не на дорогой оригинальный, то хотя бы на универсальный евро картридж, немного более низкой эффективности, но и значительно более дешевый. Прошивки типа евро- 2 также не имеют никакого отношения к увеличению мощности, но негативно сказываются на поддержании оптимального состава смеси - снижают эффективность нейтрализации, даже при условии сохранения катализатора. 3. Нормальный выхлоп прогретого автомобиля класса типа евро-4 и выше - горячий воздух практически без запаха.

Во всех случаях отклонений от этой нормы, стоит задуматься о фактическом состоянии катализатора и двигателя. 4. Данные с датчиков контроля за состоянием катализатора, а также датчиков окислов азота, или температуры катализатора (последние установлены на некоторых азиатских двигателях) - важная информация для автовладельца, которую неплохо бы научиться корректно интерпретировать, что позволит не менять (хуже того - удалять) полностью исправный катализатор в случае возникновения фантомных ошибок (снова см. ). 5.

Катализатор бессмысленно удалять даже в потенциально проблемных по топливу регионах. Металлосодержащие присадки со свинцом и железом и рядом не стояли с воздействием на катализатор, например, того же моторного масла. Ни по эффективности, ни по массово-объемным показателям. Литр масла на 1000 км это просто океан на фоне 1000 л самого злого этилированного бензина.

И убить такими присадками катализатор еще сложнее, чем найти такой бензин в крупном городе. .

Статистика
Новости партнеров