датчик импульса распредвала на f3r что это такое

1. Топливный бак
2. Топливный насос
3. Топливоподающий трубопровод
4. Топливный фильтр
5.

Регулятор давления топлива
6. Сливной трубопровод
7. Реле топливного насоса
8.

Предохранитель 30 А
9. Аккумуляторная батарея
10. Инжектор 1-го цилиндра
11. Инжектор 2-го цилиндра
12.

Инжектор 3-го цилиндра
13. Инжектор 4-го цилиндра
14. Блок управления двигателем
15. Датчик числа оборотов (ВМТ)
16. Датчик порядкового номера цилиндра
17. Датчик-потенциометр дроссельной заслонки
18.

Датчик температуры охлаждающей жидкости
19. Датчик температуры воздуха
20. Датчик детонации
21.

Датчик скорости автомобиля
22. Датчик абсолютного давления
23. Кислородный датчик (лямбда-зонд)
24.

Катушка зажигания 1-4 цилиндров
25. Катушка зажигания 2-3 цилиндров
26. Электроклапан холостого хода
27. Контрольная лампа впрыска CHECK ENGINE
28.

Диагностический разъем
БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
Блок управления двигателем установлен на правом щите передка около моторедуктора стеклоочистителя. Блок имеет 55-ти клемный разъем, через который соединяется со жгутом электрической проводки двигателя. Блок получает информацию от датчиков и осуществляет управление работой двигателя на всех режимах. При возникновении неисправностей в цепях некоторых датчиков или при выходе их из строя, блок сохраняет возможность управления работой системой впрыска и зажиганием, но с менее оптимальными характеристиками. При этом информация о неисправности датчика или его цепи сохраняется в памяти блока. При отсоединении массовой клеммы аккумуляторной батареи из памяти блока стирается только информация о возникших и устраненных неисправностях в системе и на нормальную работу двигателя это не оказывает никакого влияния.

На автомобиле Москвич-214145 установлен блок управления 7700107796. В программе этой модификации в частности отсутствуют некоторые функции, которые используются на автомобилях “Renault”. К ним относятся совместная работа двигателя и автоматической коробки, корректировка оборотов холостого хода при использовании гидроусилителя руля и обогрева стекла, работа с контрольным блоком расхода топлива, противоугонной системы и др.

По этой причине при использовании на автомобиле Москвич блоков управления с другими обозначениями, возможно возникновение ряда проблем в нормальной работе двигателя. Назначение контактов 7 Информация о положении рычага селектора АКП/P(A? )N / Сброс крутящего момента (0-5В) – на двигателях F3R 751
11 Диагностическая цепь “К” с обратной связью для включения режима диагностики (поиск микропроцессора), вывод информации, командного режима (G. *), ввода команды очистки памяти (G0**) и вывод из режима диагностики (G13*)
13 Информация о расходе топлива, поступающая на борткомпьютер
16 Информация о давлении в коллекторе, поступающая от датчика абсолютного давления
17 Сигнал в виде напряжения, поступающий от кислородного датчика
33 Подвод сигнала с датчика В. М.

Т. (контакт В)
34 Подвод сигнала с датчика В. М,Т. (контакт А)
38 Односторонний диагностический контур L, используемый только для включения режима диагностики (поиск микропроцессора)
41 Информация об угле открытия дроссельной заслонки, поступающая на микропроцессор АКП
44 Общая масса датчиков: детонации, температуры охлаждающей жидкости и абсолютного давления
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС Электрический топливный насос 218 установлен в топливном баке.

Массовый провод соединяется с кузовом автомобиля в месте крепления заднего левого фонаря. Провод, по которому к насосу поступает “+” включен в жгут задней проводки, который проложен по левой стороне автомобиля и закрыт накладками порогов. Провод имеет изоляцию белого цвета и под блоком реле и предохранителей соединяется одноконтактным разъемом со жгутом передней проводки и через него с контактом 5 реле топливного насоса 236. Тип насоса – роторный с внутренним зацеплением. В пластмассовом корпусе установлен постоянный магнит, якорь имеет торцевой коллектор, к которому прижимаются 2 щетки. Якорь через пластмассовую муфту соединен с ротором насоса.

В корпус насоса встроены обратный и перепускной клапаны. Обратный клапан предотвращает слив топлива в бак из напорной магистрали после остановки двигателя. Перепускной клапан ограничивает давление топлива в системе.

Если давление топлива создаваемое насосом превышает 3 атм. , этот клапан открывается и происходит циркуляция топлива из зоны нагнетания в зону всасывания. При выходе из строя топливного насоса, снижения его производительности по ряду причин или возникновения неисправностей в его электрических цепях могут возникнуть проблемы с запуском двигателя и его неудовлетворительной работой НА ВСЕХ РЕЖИМАХ.

Двигатель не заведется при:
Двигатель может завестись, но не развивать полной мощности или иметь нестабильную работу на всех режимах:
Производ. -80л/ч, Напряжение-12В, Давление-2,5-3,0 атм. Потребляемый ток – 6А
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ВПРЫСКА Электрический топливный насос, установленный в баке производит подачу топлива через фильтр к корпусу блока форсунок (рейке) под давлением 3 атм.

В торцевой части рейки установлен регулятор давления топлива. Регулятор поддерживает постоянное давление перед форсунками в зависимости от режима работы двигателя. Время открытия форсунок для впрыска топлива в цилиндры двигателя рассчитывается блоком управления на основании информации получаемой от датчиков. Датчик числа оборотов сообщает блоку управления информацию о скоростном режиме двигателя. Датчик абсолютного давления воздуха сообщает информацию о нагрузочном режиме (по изменению давления во впускном коллекторе) двигателя. Датчик-потенциометр дроссельной заслонки информирует блок управления об угле положения заслонки на любом режиме работы.

Датчик температуры воздуха сообщает информацию о температуре поступающего в двигатель воздуха. По показаниям датчиков температуры воздуха, абсолютного давления и потенциометра дроссельной заслонки блок управления производит точный расчет количества воздуха поступающего в двигатель. Датчик температуры охлаждающей жидкости сообщает информацию о тепловом режиме двигателя. Датчик скорости автомобиля информирует блок о скоростном режиме автомобиля. Кислородный датчик (Лямбда-зонд) сообщает информацию о содержании кислорода в отработавших газах. Получая эту информацию блок управления, определяет обеднить или обогатить смесь в следующих циклах (уменьшить или увеличить время открытия форсунки).

Датчик детонации информирует о наличии или отсутствии детонационного сгорания в рабочем цикле. В соответствии с этим блок корректирует угол опережения зажигания и более оптимально управляет топливоподачей. Датчик порядкового номера цилиндра позволяет блоку определить, какой из цилиндров в данный момент находится в фазе впуска. Это необходимо для того, чтобы блок управления включал и выключал топливные форсунки согласно порядку работы цилиндров двигателя 1-3-4-2. Кроме управления форсунками блок выдает командные импульсы на катушки зажигания и клапан холостого хода. При включении зажигания “+” поступает на предохранитель 597 30А, контакты 1 катушек зажигания 663 и 664 и контакт 1 реле топливного насоса 236 и через него к клемме 48 блока управления двигателем 120.

При срабатывании реле замыкаются контакты 3 и 5. Через предохранитель 777 “+” поступает к форсункам впрыска 193, 194, 195, 196, датчику порядкового номера цилиндра 746, контакту А подогрева кислородного датчика (Лямбда-зонд) 242. Контакту 1 электроклапана холостого хода 341, электрическому топливному насосу 218, контакту 1 датчика порядкового номера цилиндра и к клемме 52 блока управления.

Для сохранения информации в памяти, блок постоянно получает “+” через клемму 32 от предохранителя 645. Если через 4-5 сек. После включения зажигания не производится вращение коленчатого вала двигателя стартером, блок управления автоматически выключает схему, разрывая массу реле 236 в клемме 48 и все элементы, обесточиваются. После начала вращения стартером коленчатого вала двигателя, блок управления получает сигнал с датчика числа оборотов через клеммы 33 и 34 и сразу же включает массу реле в клемме 48.

При этом контакты 3 и 5 реле замыкаются и элементы 193, 194, 195, 196, 746, 242, 341, 218 снова получают питание. На датчики температуры воздуха 272. Температуры охлаждающей жидкости 244.

Абсолютного давления 147 и на датчик- потенциометр дроссельной заслонки 222 блок подает напряжение 5 вольт. При изменении сопротивления в этих цепях соответственно меняется и их напряжение. Сопротивление изменяется от воздействия на датчики внешних факторов: температуры для 272 и 244, давления (разряжение) для 147 и механическое воздействие для 222. Блок воспринимает изменившееся напряжение и по нему рассчитывает точное показание каждого датчика. Например : (условно) для 244 : 1 вольт – 30 *С, 2 вольта- 60*С, 3 вольта-90*С, 4 вольта-110*С.

Датчик детонации 146 работает на основе пьезоэффекта, т. Е. В нем образуется электрическое напряжение под воздействием механических сил. В данном случае это вибрация от ударной волны, которая возникает при детонационном сгорании. Датчик имеет информационный канал в клемме 8, общую массу 44 и собственную 31.

После обработки сигналов поступивших с датчиков, блок включает и выключает форсунки впрыска 193, 194, 195, 196 путем замыкания и размыкания их с массой в клеммах 53, 25, 4 и 30. Искрообразование происходит одновременно в обоих находящихся в верхней мертвой точке (ВМТ) цилиндрах путем отключения от массы каждой из катушек 663. 664 в клеммах 28 и 29 блока управления. Аналогично через подключение и отключение от массы в клемме 54 происходит цикловое управление клапаном холостого хода 341. Через клемму 43 блок подает генерирующий сигнал на тахометр 247 комбинации приборов, а через клемму 25 сигнал на контрольную лампу впрыска 247. Контрольная лампа впрыска “CHECK ENGINE” сообщает водителю о неисправности возникшей в системе управления двигателем.

Если неисправностей в системе нет, то при включении зажигания лампа должна загореться и через 3-4 секунды погаснуть. Лампа загорается при выходе из строя датчика абсолютного давления 147, датчика-потенциометра дроссельной заслонки 222, (форсунок 193, 194, 195, 196. Клапана холостого хода 341 и отсутствия информации с датчика скорости движения автомобиля 250 (клемма 12). Бортовой диагностический разъем 225 необходим для подключения к электрической схеме диагностического оборудования. Связь диагностического тестера с блоком управления осуществляется по информационным каналам через клеммы 11 и 38 блока и контакты 7 и 15 диагностического разъема.

Элементы 109, 119, 927, 645 в базовой комплектации не устанавливаются. Элементы 319 и 371. Устанавливаются по специальному заказу. Условные обозначения в электрических схемах (двигатели Е71, F3R и К7М)
149 Датчик В. М. Т.

224 Проссостат (? ) усилителя рулевого привода
ДАТЧИК ЧИСЛА ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЯ
Датчик числа оборотов двигателя расположен на картере сцепления коробки передач. Маховик имеет два зубчатых венца. Первый венец служит для запуска двигателя стартером.

Второй венец имеет 60 равномерно расположенных зубьев, 2 из которых удалены для того, чтобы датчик смог определить начальную точку отсчета, по которой он сможет информировать блок управления о моменте нахождения поршней 1 и 4 цилиндров в ВМТ. Датчик представляет собой катушку, сердечником которой является магнитный стержень. При вращении маховика, датчик считывает зубья венца и формирует сигнал для блока управления.

Причем в этом случае зубом считается площадка, образованная впадиной или верхним выступом. В момент прохождение перед датчиком верхней площадки, в нем усиливается магнитное поле. В момент прохождения перед датчиком впадины, магнитное поле ослабевает и таким образом датчик формирует сигнал напряжения в форме синусоиды.

При прохождении перед датчиком точки начала отсчета (2 отсутствующих зуба), датчик формирует сигнал с другой характеристикой (по периоду). Получая этот сигнал, блок управления определяет, что через 15 зубьев (15 площадок) поршни 1-го и 4-го цилиндров будут находится в ВМТ. По частоте сигналов формируемых датчиком, блок определяет число оборотов двигателя.

Сопротивление обмотки 220 Ом. При выходе из строя датчика числа оборотов (обрыв обмотки, неисправность цепи, механическое повреждение), двигатель автомобиля не заведется т. К.

Блок управления не получит сигнал с датчика и не включит схему впрыска. ДАТЧИК АБСОЛЮТНОГО ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА Датчик абсолютного давления расположен в моторном отсеке автомобиля и крепится двумя винтами к кронштейну, установленному на арке правого переднего колеса (по ходу движения автомобиля). Термином “абсолютное давление” обозначают величину давления, отсчитанного от абсолютного нуля. Если представить линию и за начало отсчета принять 0, то за значение 1 на этой линии принято считать величину атмосферного давления (1 атм. 1 бар или 1000 миллибар).

Участок линии от 1 до 0 будет являться зоной пониженного давления или разряжения. Участок линии от 1 до 2 и т. Д. Будет являться зоной повышенного давления.

Датчик состоит из мембраны, вакуумной камеры, микросхемы с пьезоэлементом и нагрузочного сопротивления. Вакуумная камера соединена с задроссельным пространством впускного коллектора гибким трубопроводом. На контакт С блок постоянно подает эталонное напряжение 5 В. При изменении давления в коллекторе, мембрана механически воздействует на пьезоэлемент, который изменяет величину эталонного напряжения, подаваемого на нагрузочное сопротивление, тем самым вызывая изменение напряжения на информационном входе в блок управления. Когда двигатель автомобиля не работает, величина давления во впускном коллекторе равна атмосферному (примерно 1000 миллибар) и датчик сообщает об этом блоку в виде сигнала напряжения.

При запуске двигателя, давление во впускном коллекторе уменьшается (величина разряжения составляет в среднем 330 -380 миллибар на холостом ходу). Соответственно изменяется сигнал, формируемый датчиком. При нажатии водителем педали акселератора, дроссельная заслонка изменяет свое угловое положение, и большее количество воздуха поступает во впускной коллектор двигателя, что приводит к увеличению в нем давления.

Информация об изменении давления во впускном коллекторе необходима блоку для определения количества воздуха, поступающего в двигатель и корректировке угла опережения зажигания по нагрузочной характеристике. При выходе из строя датчика абсолютного давления или возникновения неисправностей в его цепях, двигатель будет продолжать работу и заводится т. К. Функции расходомера воздуха возьмет на себя датчик-потенциометр дроссельной заслонки. ДАТЧИК ПОРЯДКОВОГО НОМЕРА ЦИЛИНДРА Датчик порядкового номера цилиндра расположен в торцевой части распределительного вала со стороны маховика.

Датчик состоит из установочной пластины, корпуса, ротора и элемента датчика. Ротор устанавливается на распределительный вал, корпус крепится 3-мя винтами к головке блока цилиндров через установочную пластину. На половину окружности ротора нанесено металлическое покрытие (реперный экран), к которому своей рабочей поверхностью направлен элемент датчика, устанавливаемый в корпус. Датчик помогает блоку определить, какой из цилиндров (1-й или 4-й), поршни которых находятся в ВМТ, вступает в фазу впуска. Эта информация необходима блоку для соблюдения последовательного впрыска согласно порядку работы цилиндров. На контакт 3 элемента датчика подается напряжение +12 В от реле 236.

Контакт 1 связан с массой 3 блока управления, через контакт 2 в блок поступает информация от датчика. Когда при вращении распределительного вала реперный экран располагается напротив рабочей поверхности (прорези) элемента датчика, на блок поступает информация в виде импульса напряжения величиной 12В. Во время прохождения экрана, за пределами прорези элемента датчика на блок поступает напряжение 0 В. В зависимости от положения экрана, датчик замыкает цепь, отводя напряжение на массу ( на блок поступает 0 В), или оставляет цепь разомкнутой (на блок поступает 12 В). После получения от датчика числа оборотов информации о том, что поршни 1-го и 4-го цилиндров находятся в положении ВМТ, блок управления анализирует информацию от датчика порядкового номера цилиндра.

Если импульс, поступающий с датчика равен 12 В – цилиндр 1 находится в начале фазы впуска, 0 В – в начале фазы впуска находится цилиндр 4. Через 180* оборота коленчатого вала в положении ВМТ будут находиться поршни 2-го и 3-го цилиндров. При этом: если импульс, отступающий на блок равен 12 В – в начале фазы впуска цилиндр 2, если импульс равен 0 В – в начале фазы впуска цилиндр 3. Для регулировки зазора между поверхностью экрана и элементом датчика, необходимо отпустить винт крепления элемента датчика к корпусу и. Затем вновь его затянуть (0.

8 кгс). При отпускании винта, элемент датчика под усилием пружины, прижимается к плоскости экрана. После затягивания винта элемент датчика фиксируется в этом положении. Имеющиеся на датчике два небольших пластмассовых выступа упираются в поверхность экрана.

При первых же оборотах двигателя выступы стираются, и между датчиком и экраном образуется необходимый зазор. При выходе из строя датчика порядкового номера цилиндра система продолжает работать в режиме распределенного впрыска по цилиндрам 1-3-4-2, т. К. Это заложено в программу блока управления двигателем. ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ
Датчик детонации вворачивается в корпус головки блока цилиндров со стороны свечей зажигания между 2-м и 3-м цилиндрами. Информация датчика необходима блоку управления для оптимального изменения угла опережения зажигания и более точного управления топливоподачей в зависимости от скоростного, нагрузочного и теплового режима двигателя в определенный момент.

Эту информацию блок управления получает от датчиков числа оборотов, абсолютного давления и температуры охлаждающей жидкости. В основу работы датчика детонации положен принцип пьезоэффекта. При механическом воздействии на пьезоэлемент (пьезокерамика) в нем образуется напряжение. Механическое воздействие в этом случае представлено вибрацией деталей двигателя от ударной волны, возникающей в камере сгорания и цилиндре двигателя при детонационном сгорании топливно-воздушной смеси. Детонация может возникнуть при применении топлива с меньшим октановым числом, перегреве двигателя, применении свечей зажигания с другими тепловыми характеристиками, неправильным выбором водителем режима движения автомобиля.

Это может привести к разрушению деталей цилиндропоршневой группы двигателя. При возникновении детонации в датчике образуется импульс напряжения, который он. Направляет в блок с контакта 2 на клемму 8. По изменению напряжения, блок корректирует угол опережения зажигания и выдает соответствующие управляющие импульсы на катушки зажигания. Выход из строя датчика или наличие неисправности в его электрической цепи приведут к отсутствию оптимального изменения угла опережения зажигания при наличии в двигателе детонационного сгорания. ДАТЧИК-ПОТЕНЦИОМЕТР ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
Датчик-потенциометр дроссельной заслонки крепится к корпусу заслонки и жестко соединяется с ее осью.

С противоположной стороны ось соединена с пластмассовым сектором, в который заводится трос управления заслонкой от педали водителя. Датчик постоянно информирует блок об угле положения заслонки при любом режиме работы двигателя. Датчик представляет собой переменное сопротивление с 3-мя контактами.

На контакт В от клеммы 45 блока поступает напряжение 5 В, контакт А имеет массу в клемме 46, а через контакт С датчик направляет сигнал напряжения в клемму 19. Получая этот сигнал. Блок распознает положение заслонки в текущий момент и обрабатывая информацию с датчиков абсолютного давления и температуры воздуха, определяет точное количество воздуха, поступившее в двигатель. При выходе из строя датчика или возникновении неисправностей в его цепях могут возникнуть проблемы с запуском двигателя.

Если двигатель заведется, возможна его неустойчивая работа на режиме разгона автомобиля. Значения параметров сопротивлений между контактами. КИСЛОРОДНЫЙ ДАТЧИК (ЛЯМБДА-ЗОНД) Кислородный датчик установлен в приемной трубе двигателя и информирует блок управления о составе топливовоздушной смеси в текущий момент работы двигателя. Оптимальный состав смеси определяется коэффициентом избытка воздуха. (Альфа) (в других странах этот коэффициент называется (Лямбда).

Для полного сгорания 1-го кг топлива необходимо 14. 8 кг воздуха (==1). Состав смеси, состоящий из такого соотношения, называется стехиометрическим. В этом случае смесь сгорает быстро и полностью, содержание вредных веществ СО, СН и АО в отработанных газах минимально, двигатель работает с наилучшими характеристиками. Когда в цилиндры двигателя поступает смесь.

, в которой соотношение 1 : 14. 8 не соблюдается возможны следующие два варианта: бедная смесь, например 1 : 19 > 1. Недостаток топлива и переизбыток воздуха ) и богатая смесь, например 1 : 8 < 1, недостаток воздуха и переизбыток топлива). При обедненной смеси происходит медленное сгорание, двигатель не развивает полной мощности.

Когда смесь богатая, происходит ее неполное сгорание, двигатель также не развивает полной мощности, происходит увеличение концентрации вредных веществ в отработанных газах, повышается расход топлива. По содержанию остатка кислорода в отработанных газах датчик определяет состав смеси и информирует о нем блок управления. Блок управления, анализируя информацию от других датчиков (прежде всего о количестве воздуха, поступаемого в двигатель), рассчитывает время открытия форсунки таким образом, чтобы в следующем рабочем цикле топливовоздушная смесь по своему составу была близка к стехиометрическому 0. 97

При соприкосновении с кислородом и под воздействием высокой температуры на разных концах керамической пластины возникает разность потенциалов (напряжение).

Это напряжение будет изменяться в зависимости от количества кислорода на той части пластины, которая контактирует с отработанными газами. Таким образом, датчик образует двухуровневый сигнал напряжения в пределах от 0 до 1000 миливольт (мВ). Наилучшие значения направляемых в блок управления сигналов, составляют 50-100 мВ и 850-900 мВ. Разница между минимальных значением сигнала (бедная смесь) и максимальным значением (богатая смесь) при исправно работающем кислородном датчике должна составлять около 500 мВ. После пуска холодного двигателя, блок управления регулирует приготовление смеси в сторону обогащения.

Датчик не может сразу направить в блок сигналы, т. К. Температура отработанных газов еще не высока (меньше 350*С). Для избежания этого в датчик встроен электрический подогреватель (контакты А и В, сопротивление -3-15 Ом).

Время начала регулирования качества смеси зависит от температуры охлаждающей жидкости двигателя. При температуре 20*С регулирование начинается через 2 минуты после пуска, 80*С через 1 минуту. На некоторых кратковременных режимах работы двигателя, блок управления не воспринимает информацию от датчика (полный газ, интенсивное ускорение, резкий сброс газа). При выходе из строя кислородного датчика (загрязнение, оплавление) или возникновении неисправностей в его электрических цепях, блок управления двигателем будет обеспечивать постоянный состав рабочей смеси (без регулирования качества). В этом случае возможны повышения расхода топлива и содержания вредных веществ в отработавших газах. ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА Датчик температуры воздуха установлен в рукаве, который соединяет корпус воздушного фильтра и узел дроссельной заслонки.

Датчик измеряет температуру воздуха поступающего в двигатель. Плотность воздуха зависит от температуры. Чем выше температура, тем меньше плотность. Получая информацию от датчиков температуры воздуха, положения заслонки и абсолютного давления, блок управления рассчитывает точное количество воздуха, поступившее в двигатель. Датчик представляет собой терморезистор установленный в пластмассовом корпусе. На контакт 2 из клеммы 20 блок подает напряжение 5 В.

Контакт 1 соединен с массовой клеммой 46. При изменении температуры воздуха меняется сопротивление датчика, что приводит к изменению сигнала напряжения. При выходе из строя датчика температуры воздуха или возникновении неисправностей в его цепях, блок управления не сможет производить более точный расчет количества воздуха поступающего в цилиндры двигателя.

Внешне это не отражается на работе двигателя, однако, могут возникнуть проблемы увеличения расхода топлива и повышения содержания % СО в отработавших газах. ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ Датчик температуры охлаждающей жидкости устанавливается в корпус водораспределителя который крепится к торцевой части головки блока цилиндров со стороны маховика. К контактам 1 и 2 датчика подсоединяется разъем белого цвета жгута электропроводки двигателя.

В корпус датчика встроен резистор, который изменяет сигнал напряжения, подаваемый блоком управления из клеммы 15 на контакт 2 датчика. Контакт 1 связан с массовой клеммой 44. Датчик постоянно информирует блок управления о тепловом состоянии двигателя. При выходе из строя датчика температуры охлаждающей жидкости могут возникнуть проблемы с пуском, как холодного, так и горячего двигателя.

Когда от датчика не поступает исправный сигнал, блок управления распознает одно из двух крайних значений характеристики датчика. Блок определяет, что температура двигателя составляет 119*С или -40*С. В первом случае блок определяет, что двигатель горячий и постоянно направляет на форсунки уменьшенный по времени сигнал для обеднения смеси, что может привести к проблеме пуска холодного двигателя. Во втором случае блок определяет, что двигатель холодный и максимально увеличивает сигнал на форсунки для подачи в цилиндры богатой смеси.

Это приводит к неустойчивой работе двигателя и повышению расхода топлива. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ Управление бесконтактной системой зажигания (искрообразование в момент нахождения поршней в ВМТ, корректировка угла опережения зажигания на различных режимах работы) производится блоком управления после анализа информации полученной от датчиков числа оборотов, абсолютного давления, температуры охлаждающей жидкости и детонации. В состав системы включены две катушки с попарным искрообразованием, четыре свечи зажигания, высоковольтные провода и конденсатор для подавления, радиопомех.

Катушки крепятся к специальному кронштейну, который расположен в средней части блока цилиндров двигателя с левой стороны. Здесь же установлен и конденсатор радиопомех. Блок управления через клеммы 28 и 29 раздельно отключает от массы каждую из катушек 663 и 664.

Каждая катушка при этом образовывает искру одновременно в 2-х цилиндрах находящихся в ВМТ (1-4 и 2-3). При возникновении неисправностей в системе зажигания, проявляются те же внешние признаки, свойственные для двигателей с контактными системами. Двигатель не запускается (отсутствует искрообразование):
– неисправность блока управления двигателем Двигатель запускается, но не имеет нормальных рабочих характеристик ( “троит”, неустойчивая работа);
– нерабочее состояние свечей зажигания. Если одна из свечей зажигания не работает, допускается кратковременное отсоединение высоковольтных проводов для ее определения, но недопустима длительная работа, т. К. Это может привести к преждевременному выходу из строя кислородного датчика.

Замена свечей зажигания производится комплектом. ТОПЛИВНЫЕ ФОРСУНКИ (ИНЖЕКТОРЫ) При распределенном впрыске каждый из цилиндров получает топливо от индивидуальной форсунки (инжектора). Форсунки устанавливаются в топливную рейку через уплотнительные кольца и крепятся к ней при помощи скоб. Топливная рейка крепится к головке блока цилиндров со стороны коллекторов через уплотнительные резиновые шайбы.

В торце рейки установлен регулятор давления топлива и два штуцера. Через штуцер, расположенный ближе к форсунке 4-го цилиндра, в рейку подается топливо от насоса, а через штуцер, находящийся ближе к регулятору давления, излишки топлива сливаются в бак. Форсунка представляет собой электромагнитный клапан. В корпусе находится обмотка и подпружиненный сердечник с иглой распылителя. Электрические контакты форсунки расположены в верхней части корпуса. Управление работой форсунок производится блоком путем подсоединения и рассоединения цепей их катушек с массой за очень короткий промежуток времени (3-4 миллисекунды на режиме холостого хода).

Топливо подводится под давлением 2,5 – 3,0 атм. В среднюю часть корпуса через специальные отверстия. При направлении блоком сигнала на форсунку, в обмотке создается электромагнитное поле, сердечник, преодолевая сопротивление пружины, поднимается вверх и топливо через два отверстия в распылители впрыскивается в цилиндр двигателя. При выходе из строя форсунок (загрязнение, не герметичность, обрыв или перегорание обмотки) или возникновении неисправностей в их электрических цепях, могут возникнуть проблемы с пуском двигателя, неустойчивой работой на холостом ходу, снижением мощности, увеличением расхода топлива и содержания вредных веществ в отработанных газах. Напряжение, В 12
Сопротивление 14,5 +/- 1
обмотки, Ом

ДАТЧИК СКОРОСТИ АВТОМОБИЛЯ
Датчик скорости встроен в трос спидометра и подключается к жгуту электропроводки двигателя в месте установки блока управления. Датчик информирует блок о скоростном режиме автомобиля через клемму 12.

Датчик состоит из магнитов и микросхемы с усилителем. Датчик формирует сигналы прямоугольной формы и направляет их в блок. По частоте сигналов блок определяет скорость движения автомобиля. Выход из строя датчика скорости или возникновение неисправности в его цепях внешне не проявляются на работе двигателя при движении автомобиля. Возможно включение лампы CHECK ENGINE при движении со скоростью выше 160 км/час.

ЭЛЕКТРОКЛАПАН ХОЛОСТОГО ХОДА
Электроклапан холостого хода установлен на специальной площадке уравнительной камеры впускного коллектора. Он предназначен для обеспечения прохода дополнительного количества воздуха в цилиндры двигателя при полностью закрытой дроссельной заслонки, чтобы обеспечивать устойчивую работу двигателя на режиме холостого хода. Управляющий цикловой импульс клапан получает на контакт 2 от клеммы 54 блока управления. На контакт 1 клапана 341 поступает “+” от замка зажигания. Управление происходит через подключение к массе в течение определенных промежутков времени. Клапан состоит из механической и электрической частей.

К электрической части относится соленоид, который имеет подпружиненный сердечник. К механической части относится корпус с проходным сечением для дополнительного воздуха и шток клапана, который также подпружинен. После получения сигнала, что дроссельная заслонка закрыта, блок управления замыкает обмотку соленоида с массой. Сердечник, воздействуя, на шток, перемешает его, клапан при этом отходит от седла и пропускает дополнительный воздух во впускной коллектор.

Получая информацию от датчика абсолютного давления, блок определяет разряжение во впускном коллекторе. Если имеет место дополнительное поступление воздуха из-за негерметичности впускного коллектора, то давление в нем возрастет. Блок определит это и сразу же даст клапану команду ограничить поступление дополнительного воздуха путем перемещения в сторону уменьшения проходного сечения. Если на впуске (до дроссельной заслонки) возникает сопротивление (перегнуты воздушные рукава, засорен воздушный фильтр и т. Д. ), блок даст команду на увеличение проходного сечения и клапан займет новое положение, пропуская большее количество дополнительного воздуха.

При выходе из строя клапана холостого хода (нарушение соосности деталей из-за механического повреждения, перегорание обмотки) или возникновения неисправностей в его цепях, двигатель после запуска сразу же будет глохнуть. Возможно, что при некоторых случаях механических повреждений, шток клапана будет постоянно зафиксирован в открытом положении. В этих случаях обороты холостого хода будут отличаться от заложенных в программе блока управления, т. К. Он не сможет производить их корректировку Это может привести к нестабильной работе двигателя на режиме прогрева или к его остановке после сброса педали акселератора. Сопротивление обмотки, Ом – 9,5 a 1
Напряжение, В – 12.